JANUÁR 2011: Otrepaným dôvodom dlhodobej demontáže celého systému verejnej dopravy (autobusovej aj železničnej) sú údajne úspory štátneho rozpočtu. Tento proces sprevádza plytvanie verejných zdrojov na výstavbu diaľnic a legitimizuje sa frázami o podpore regionálneho rozvoja.
Režim, ktorý sa utváral na troskách komunizmu, tak paradoxne likvidoval jeden z mála funkčných pozostatkov svojho dedičstva a namiesto toho, aby ho využil a zveľadil, asfaltuje si ním cestu k novým veľkým problémom.
Profesionálne a netransparentné vykrádanie rentabilných odnoží verejnej dopravy kombinované s riadenými rozpočtovými škrtmi v jej kritických miestach a privatizáciou jej najlukratívnejších častí sa nediali spontánne. Okliešťovanie verejnej dopravy predurčili už porevolučné memorandá Medzinárodného menového fondu.
Táto v 90-tych rokoch azda najvplyvnejšia medzinárodná finančná inštitúcia predpisovala štátom, ktoré sa v globálnej súťaži s bohatšími celkom prirodzene ocitali v problémoch, recepty na „ozdravenie“ ich zhnitej ekonomiky tak, aby boli schopné splácať pôžičky. A bol to teda zvláštny lekár – MMF nezaujímali choroby ani pacienti, ktorých mal liečiť, ale schopnosť štátov platiť za lieky. Pripomínal školských lekárov, od ktorých – nech ste k nim prišli so zápalom pľúc, zlomeným rebrom alebo migrénou – ste vždy odchádzali s penicilínom. Tak aj dopadli všetky štáty, ktoré sa ním nechali liečiť, či už v Afrike, Latinskej Amerike, Ázii alebo v bývalom sovietskom bloku.
Choré krajiny zmietajúce sa v akútnych problémoch nemali veľmi na výber. Do prelomu tisícročí takmer nebolo vlády na svete, ktorá by mala guráž s MMF vyraziť dvere. Verdikt MMF totiž buď otváral alebo úplne zablokoval krajinám prístup k pôžičkám. Preto všetky vlády radšej hrali „na istotu“. Recepty prijímali a s nimi aj garancie na ich dodržiavanie.
MMF ich za to potom pozval do ordinácií špecialistov – medzinárodných bánk – kde už priamo pichali finančné injekcie do podvýživených rezortov. Ale zase žiadna humanitárna pomoc: za svoju dávku pacienti museli zaviazať svojich občanov, že absolvujú drastické dlhodobé redukčné sociálne kúry, ktoré newspeak špecialistov eufemisticky označoval ako programy štrukturálnych reforiem. Ich jadrom bolo cieľavedomé okliešťovanie právomocí verejných inštitúcií a raketový vzrast moci súkromných korporácií, odstraňovanie bariér pre ich voľný pohyb a pôsobenie, odstraňovanie subvencií pre „nevýrobné sektory“ a privatizácia profitabilných verejných služieb.
Pôžičky obyčajne rýchlo spásli vlády (a smotanu z nich sponzori strán, ktoré ich tvorili), zatiaľ čo „reformy“, ktorými boli pôžičky podmoenené, garantoval dlhodobo štát a platili za ne jeho obyvatelia ešte dlho potom, čo jednu vládu vystriedali iné. Preto obviňovať iba Mikloša, Mečiara, Dzurindu, Fica alebo Fígeľa by bolo vytrhnutím ich zodpovednosti z kontextu a neseriózne. Rovnako tak aj bagatelizácia ich zodpovednosti.
Problémy železníc sa vlečú dlho. Už tradične bola pozícia železníc výrazne nevýhodnejšia v porovnaní s konkurenčnou cestnou doprava. Železnice si totiž museli výstavbu a údržbu celej infraštruktúry financovať z vlastných zdrojov, kým konkurenčnú cestnú infraštruktúru budoval a udržiaval štát. Medzinárodné finančné inštitúcie tento princíp podporovali.
Od roku 1991 sa tranzitná doprava na Slovensku začala rýchlo presúvať zo železnice na cesty. Železnice začali prichádzať o zisky, ktorými boli schopné čiastočne dotovať aj prevádzku osobnej dopravy. Tá – ak má byť kvalitná a dostatočne hustá – bola, je a bude vždy finančne stratová, podobne ako školstvo alebo zdravotná starostlivosť. Pre vyvážený rozvoj regiónov a celú spoločnosť však má nesmierny význam, a ten by sa nemal merať iba dolármi. Každý rozumný správca krajiny hľadá cesty, ako z finančných príjmov iných odvetví s oveľa menším spoločenským významom vykrývať služby životne dôležité pre zdravý vývoj krajiny. Železnice boli v správe podniku, ktorý pod jednou strechou spravoval ziskovú nákladnú dopravu, stratovú osobnú dopravu a zároveň budoval, rekonštruoval a udržoval celú technickú a podpornú infraštruktúru. Teoreticky to bola najefektívnejšia možná organizačná schéma. Lenže neprežila tlak medzinárodných finančných inštitúcií a ich domácich asistentov. Ich „reformy“ a „transformácie“ pritom ani veľmi nemobilizovali verejnosť, pretože sa zviezli na vlne všeobecného odporu proti kriminálnym excesom autokrata, ktorý dovtedy roky sekíroval celú spoločnosť.
Až do volieb v roku 1998 boli Železnice SR (ŽSR) dojnou kravou pre ich vlastný menežment. Ten poskytoval vybraným prepravcom obrovské zľavy a uzatváral nevýhodné zmluvy s firmami, ktoré podporovali vládne strany. ŽSR napríklad nakupovali vagóny slovenskej Tatravagónky Poprad prostredníctvom britskej garážovej firmy. Zatiaľ čo Tatravagónka predávala jeden vozeň britskej firme za 3 mil. korún, ŽSR ich od britského sprostredkovateľa kupovala za dvojnásobok. Namiesto vyvodenia trestnej zodpovednosti po páde Mečiara však vláda železničiara Dzurindu využila marazmus v rezorte iba na legitimizáciu ďalšieho obmedzovania železníc.
Vláda dlhé roky neplnila dohody so ŽSR a nekryla jej straty za výkony vo verejnom záujme, ktoré si sama objednala. To bola hlavná príčina katastrofálnej finančnej situácie ŽSR, ktorá nútila podnik zvyšovať objem pôžičiek, pričom rástol najmä podiel nevýhodných krátkodobých úverov. ŽSR sa prepadla do bludného kruhu sanovania starých úverov novými, čoraz nevýhodnejšími.
Problémy ŽSR, ktoré sama spôsobila, riešila vláda podľa klasických receptov finančných felčiarov – obmedzovaním dotácií. Po škrte plánovaných dotácií koncom roka 1995 manažment železníc rozhodol kompenzovať túto stratu zrušením viac ako 400 vlakových spojov. Obdobná situácia nastala koncom roka 1997 a ďalšia vlna rušenia vlakových spojov prišla v máji 2000. Medzitým došlo k výraznému zvýšeniu cestovného a znižovaniu pracovníkov železníc.
Európska investičná banka (EIB) využila predbankrotový stav slovenských železníc a poskytla im začiatkom júla 1999 úver vo výške 200 mil. EUR na ich „modernizáciu“. Prvých 120 mil. EUR zmizlo v čiernej diere prv, než ich ktokoľvek videl – išli na finančnú reštrukturalizáciu, t.j. na predĺženie krátkodobých úverov na dlhodobejšie. Zvyšných 80 mil. EUR sa malo použiť na modernizáciu najmodernejších železničných úsekov tak, aby postupne mohli byť súčasťou medzinárodných koridorov, o ktoré mali záujem najmä priemyslené skupiny v EÚ.
Dzurindovci oslavovali pôžičku ako prieraz medzinárodnej izolácie po páde antidemokratickej Mečiarovej vlády. Riadenou eufóriou úplne zakryli likvidačné úverové podmienky EIB, ku ktorým Slovensko zaviazali: do roka zvýšiť cestovné v osobnej doprave o ďalších 30 %; znížiť kompenzácie strát ŽSR za vládou objednané výkony vo verejnom záujme za necelých desať rokov o viac ako dve tretiny a znížiť počet zamestnancov o tretinu (t.j. prepúšťať asi tritisíc pracovníkov ŽSR ročne); zrušiť štvrtinu nákladných železničných staníc; rozpredať nepoužívané nákladné vagóny; dosiahnuť vyrovnaný rozpočet do roku 2003 a znížiť dĺžku železničnej siete uzatvorením alebo privatizáciou 32 tratí do roku 2002.
O podmienkach pôžičky sa u nás nediskutovalo. Médiá iba zverejnili informáciu, podľa ktorej „slovenská vláda a ŽSR dostali dva týždne na odpoveď, či prijímajú podmienky a ak áno, EIB je okamžite pripravená pôžičku poskytnúť“. Bleskovka. Na protesty občianskych organizácií reagovalo vedenie banky jednoducho: „Navrhované reštrukturalizačné opatrenia sú v tomto prípade totožné tým, na ktorých sa v uplynulých rokoch Banka dohodla s úplne všetkými železničnými spoločnosťami v desiatich krajinách strednej a východnej Európy, ktoré požiadali o členstvo v EÚ.“
Úverové podmienky banky Dzurindovci čoskoro premietli do záväzného plánu ekonomickej stabilizácie a transformácie ŽSR, ktorý bol základnou rozvojovou stratégiou ŽSR. O pár mesiacov ŽSR zverejnili svoj nový železničný grafikon. Občanom Slovenska priniesol vyše trojpercentné obmedzenie železničných spojov.
V rokoch 2002 až 2005 vláda úplne rozbila spoločný podnik ŽSR. Oddelila nákladnú dopravu od osobnej, aby zabránila vnútorným krížovým dotáciám, odtrhla od nich infraštruktúru a sprivatizovala celý servis a údržbu, čím skomplikovala a zaťažila financovanie osobnej dopravy a ďalej oslabila jej konkurencieschopnosť voči cestnej doprave.
Odvtedy pretieklo v Dunaji veľa vody. Iba prístup vlád k doprave ostáva: zvýhodňuje individuálnu dopravu pred verejnou, zvýhodňuje cestnú dopravu pred železničnou a preferuje budovanie medzinárodných koridorov pred rozvojom lokálnych sietí. Avízované rušenie regionálnych tratí a spojov nie je nič nové. Nové nie sú ani čoraz trápnejšie argumenty o ich nerentalibite, ktorými sa toto barbarstvo pred laikmi zahmlieva. O čosi jasnejšia je snáď iba miera tohto barbarstva a súvislosti, v ktorých sa uskutočňuje, pretože s odstupom času vidno príčiny aj dôsledky úpadku železníc jasnejšie.
Fotografia je prevzatá zo stránky http://zilina-gallery.sk/picture.php?/13939/category/1355/.