Priatelia Zeme-CEPA odovzdali nasledovné pripomienky k návrhu koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom záujme v roku 2005 a v rokoch nasledujúcich:
1. Východiská
Vláda Slovenskej republiky „zdedila“ po bývalej Československej socialistickej republike veľmi dobre rozvinutý systém verejnej osobnej dopravy, na ktorý boli obyvatelia dlhodobo zvyknutí, ktorý vo vysokej miere využívali a ktorý plne zabezpečoval ich prepravné potreby. Tento systém verejnej osobnej dopravy sa však stal pre verejný rozpočet čoraz nákladnejšou položkou, osobitne z dôvodu neustáleho zvyšovania nákladov (osobitne nákladov na pohonné hmoty a mzdových nákladov) a postupného výpadku podstatnej časti tržieb z dôvodu prudkého rastu počtu a intenzity používania osobných automobilov. Vláda SR sa súčasne, najmä pod tlakom medzinárodných finančných inštitúcií (Medzinárodný menový fond, Svetová banka a Európska investičná banka) a snahe o čo najrýchlejšie splnenie Maastrichtských kritérií na prijatie eura, rozhodla o riešenie vzniknutého tlaku na verejné financie „šokovou terapiou“, kedy zodpovednosť za zabezpečenie prepravných potrieb obyvateľstva vo verejnom záujme, vrátane ich financovania, preniesla na VÚC a miestne samosprávy (s určitým prechodným obdobím pre regionálnu železničnú dopravu).
Súčasný stav zabezpečenia koncepcie osobnej verejnej dopravy do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť, je charakterizovaný najmä nasledovnými problémami:
- nedostatočné odborné kapacity VÚC a miestnych samospráv;
- nedostatočný právny rámec definovania zodpovedností VÚC a miestnych samospráv v oblasti zabezpečenia verejnej osobnej dopravy (nedefinované verejné záujmy ani minimálne štandardy zabezpečenia dopravnej obslužnosti);
- nedostatočná iniciatíva a vôľa VÚC a miestnych samospráv zabezpečiť dostatočné zdroje na zabezpečenie spoločenskej objednávky na služby verejnej osobnej dopravy, vrátane „apolitickej“ kontroly ich využívania.
Ďalšie problémy súvisia napríklad s neprirodzenými hranicami VÚC, ktoré spôsobujú, že veľká časť spojov zabezpečujúcich výkony vo verejnom záujme prechádza územím dvoch, príp. aj viacerých VÚC. Pri nerovnakých podmienkach, ktoré pre dopravné spoločnosti stanovili jednotlivé VÚC (zatiaľ iba pri sociálnych zľavách dôchodcov, v budúcnosti však s veľkou pravdepodobnosťou aj pri základných cenách cestovného) nastane situácia, kedy budú cenové podmienky prepravy vysoko odlišné v závislosti od trvalého bydliska obyvateľov a príslušnosti dopravcu k jednotlivému VÚC (napríklad už teraz zaplatí dôchodca nad 70 rokov pri ceste z Popradu do Liptovského Mikuláša päť krát viac ak cestuje s SAD Liptovský Mikuláš oproti cene SAD Poprad). Delegácia kompetencií zo štátu na VÚC, ktorá nie je podložená žiadnymi záväznými pravidlami, tak vytvára situáciu, ktorá diskriminuje ako dopravcov tak obyvateľov v závislosti od príslušnosti k VÚC podľa sídla, resp. trvalého bydliska. Tento stav je v ostrom rozpore s princípom rovných podmienok prístupu k verejným službám.
Predložený návrh Koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy však nevenuje takmer žiadnu pozornosť týmto problémom, ktorých riešenie je nevyhnutným predpokladom úspešnej delegácie kompetencií v oblasti zabezpečenia verejnej osobnej dopravy zo štátu na VÚC a miestne samosprávy.
Sme presvedčení, že k úspešnej realizácii koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy, ktorá by v politickom, ekonomickom a sociálnom kontexte Slovenskej republiky riešila spoločenskú objednávku po verejnej osobnej doprave systémovo, je preto nevyhnutné:
ad 1.) zabezpečiť VÚC a obciam dlhodobý program technickej asistencie, vrátane twinningových programov s regiónmi v štátoch ktoré dokázali relatívne úspešne zvládnuť delegáciu kompetencií v oblasti zabezpečenia verejnej osobnej dopravy zo štátu na VÚC a miestne samosprávy (napríklad škandinávske krajiny, Švajčiarsko, Francúzsko);
ad 2.) prijať zákon o dopravnej obslužnosti regiónov (ktorý by stanovil minimálne štandardy rozsahu a kvality verejnej osobnej dopravy a spôsob stanovovania rozsahu a maximálnej ceny za služby verejnej osobnej dopravy v závislosti od počtu obyvateľov a ostatných charakteristík obcí a regionálnych podmienok) a vytvoriť úrad, ktorý by systémom právomocí (vrátane práva pokutovať dopravcov) zabezpečoval jeho dodržiavanie v praxi;
ad 3.) otvoriť dostatočne dlhú a dobre pripravenú a spropagovanú verejnú diskusiu o práve obyvateľstva na cenovo dostupnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť; a o stanovení povinných subjektov a mechanizmov výberu verejných zdrojov na uspokojivé zabezpečenie tohto práva.
Vyjadrujeme preto obavy, že akokoľvek dobre je mienená predložená koncepcia, vrátane jej nepopierateľne pro‑environmentálnemu duchu, určitej pragmatickosti a zohľadneniu variantných riešení, vzhľadom k jej iba odporúčaciemu charakteru pre VÚC a miestne samosprávy nezabezpečí dosiahnutie uvedených cieľov a realizáciu potrebných úloh.
2. Pripomienky k predloženému zneniu návrhu koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy
Pripomienka č. 1
Z textu kapitoly „2. Súčasný stav v SR“ (strana 3) vypustiť druhú odrážku s textom „zákon č. 582/2004 o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady“ (bez náhrady).
Odôvodnenie:
Príjmy samospráv z poplatkov za komunálne odpady a drobné stavebné odpady by nemali ani čiastočne slúžiť na financovanie osobnej verejnej dopravy, nakoľko by mali byť účelovo viazané na financovanie odpadového hospodárstva samospráv.
Pripomienka č. 2
V kapitole „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitole „Základný cieľ koncepcie“ vložiť do prvej vety za slovné spojenie „efektívnych dopravných služieb“ slovné spojenie „v garantovanom minimálnom rozsahu dostatočnom na zabezpečenie prepravných potrieb obyvateľstva na cesty do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť. Táto pripomienka je zásadná.
Odôvodnenie:
Cieľom koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy by nemalo byť iba zabezpečenie efektívnosti verejnej osobnej dopravy, ale v prvom rade zabezpečenie takého rozsahu verejnej osobnej dopravy, ktorý plne zabezpečí spoločenskú objednávku.
Pripomienka č. 3
V kapitole „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitole „Základný cieľ koncepcie“ vložiť pod vetu „Tento cieľ je potrebné zabezpečiť nasledovným postupom:“ nový, samostatný bod „1. Na základe širokej, transparentnej, včas avizovanej a dostatočne dlhej verejnej diskusie definovať verejné záujmy v oblasti osobnej dopravy, zabezpečenie ktorých bude povinnosťou relevantných zodpovedných subjektov štátnej správy a regionálnych a miestnych samospráv“. Táto pripomienka je zásadná.
Odôvodnenie:
Verejné záujmy v oblasti osobnej dopravy nie sú v legislatíve SR jednoznačne a dostatočne definované, osobitne absentujú v legislatíve týkajúcej sa zodpovedností a kompetencií VÚC a miestnych samospráv. Pri súčasnom právnom stave je VÚC a obciam umožnené ľubovoľne krátiť rozsah služieb verejnej osobnej dopravy objednávanej vo verejnom záujme ako aj rozsah a výšku sociálnych zliav, čo môže v budúcnosti ohroziť zabezpečenie verejných záujmov v prípade ak sa tieto nezadefinujú v legislatíve SR týkajúcej sa zodpovednosti za zabezpečenie dopravnej mobility obyvateľstva, ktorá bola (zatiaľ čiastočne) prenesená na VÚC a miestne samosprávy.
Pripomienka č. 4
V kapitole „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitole „Základný cieľ koncepcie“ v bode 1. doplniť za slovo prechod (pred slovo kompetencií) slovo „vybraných“.
Odôvodnenie:
Na VÚC by nemali byť preložené všetky kompetencie v oblasti regionálnej železničnej infraštruktúry. Správa a modernizácia železničnej infraštruktúry, vrátane regionálnych tratí, by mala ostať v kompetencii štátu.
Pripomienka č. 5
Z kapitoly „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitoly „Základný cieľ koncepcie“ vypustiť v bode 2. slovo „racionalizácia“. Táto pripomienka je zásadná.
Pripomienka č. 6
V kapitole „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitole „Základný cieľ koncepcie“ doplniť na koniec textu bodu 2. slovné spojenie „na základe aktuálnej spoločenskej objednávky vychádzajúcej z dopytu po verejnej osobnej doprave a intenzity relevantných dopravných prúdov“.
Odôvodnenie pripomienok 5 a 6:
Racionalizácia (znižovanie) nemôže byť univerzálnym postupom na dosahovanie cieľov koncepcie osobnej verejnej dopravy. Koncepcia musí počítať aj so situáciou kedy napríklad z dôvodu prírastkov obyvateľstva alebo vytvorenia väčšieho počtu nových pracovných miest na určitom území vzrastie dopyt a spoločenská objednávka po verejnej osobnej doprave a tým pádom bude namiesto racionalizácie potrebné rozsah objednávania dopravných výkonov vo verejnom záujme zvýšiť.
Pripomienka č. 7
V kapitole „4. Základné zameranie koncepcie verejnej osobnej dopravy“, podkapitole „Optimalizácia a racionalizácia objemu objednávania výkonov vo verejnom záujme“ (str. 10) zmeniť znenie prvej vety „Optimalizácia výkonov vo verejnom záujme vychádza zo všeobecného cieľa dopravnej politiky štátu, ktorým je zosúladenie prepravných potrieb obyvateľstva s dopravnou ponukou, v existujúcej a vytvárajúcej sa štruktúre verejných dopravných služieb na báze ich ekonomickej a priestorovo-funkčnej integrácie, za účelom zvyšovania kvality uspokojovania harmonizovaných prepravných potrieb spoločnosti v trvalo-udržateľnom rámci“ na „Optimalizácia dopravných výkonov vo verejnom záujme vychádza zo všeobecného cieľa dopravnej politiky štátu, ktorým je zosúladenie ponuky dopravných služieb s prepravnými potrebami obyvateľstva, v existujúcej a vytvárajúcej sa štruktúre verejných dopravných služieb na báze ich (vypustené slovo ekonomickej) priestorovo‑funkčnej integrácie za účelom zvyšovania kvality uspokojovania (vypustené slovo harmonizovaných) prepravných potrieb spoločnosti pri zohľadňovaní princípov trvalej udržateľnosti služieb verejnej osobnej dopravy (environmentálnych, sociálnych a ekonomických).
Odôvodnenie:
- cieľom dopravnej politiky štátu by nemalo byť zosúladenie potrieb obyvateľstva (tie sa vytvárajú najmä na základe životného štýlu obyvateľstva), ale zabezpečenie dostatočnej ponuky dopravných služieb na zabezpečenie vzniknutých prepravných potrieb obyvateľstva. Verejné subjekty môžu ovplyvňovať dopravné potreby obyvateľstva iba vhodnou politikou, ktorá priblíži prácu, školy, súdy, zdravotnícke zariadenia, služby a pod. k trvalému bydlisku obyvateľov, čo je mimo rámec tejto koncepcie;
- ekonomická integrácia dopravných služieb môže byť chápaná ako vznik veľkých subjektov dopravných služieb (horizontálnou a/alebo vertikálnou integráciou rozličných podnikov dopravných služieb), čo môže byť v rozpore s cieľom vytvoriť na trhu dopravných služieb regulovanú súťaž s cieľom zvýšiť konkurenciu medzi poskytovateľmi služieb a tým pádom aj efektivitu poskytovania týchto služieb;
- prepravné potreby spoločnosti na Slovensku sú čím ďalej tým menej harmonizované, najmä z dôvodu sústreďovania investícií v západnej časti Slovenska a prehlbujúcich sa regionálnych rozdieloch;
- slovné spojenie „v trvalo udržateľnom rámci“ nie je jednoznačné, naproti tomu „princípy trvalej udržateľnosti“ sú zaužívaným termínom, ktorý je predmetom neustáleho odborného výskumu;
3. Návrhy na nové ustanovenia do znenia koncepcie
Pripomienka č. 8
Do znenia koncepcie navrhujeme vložiť formuláciu „na základe ex-post analýz určiť úroveň cenovej elasticity dopytu po verejnej doprave a pri krížovej elasticite s cenou osobnej automobilovej dopravy stanoviť maximálnu cenu verejnej osobnej dopravy, ktorej prípadné zvýšenie by bolo pre verejnú osobnú dopravu likvidačné“.
Pripomienka č. 9
Do znenia koncepcie navrhujeme vložiť formuláciu „na základe analýz variabilných nákladov individuálnej automobilovej dopravy stanoviť metodológiu na zvyšovanie cien vo verejnej osobnej doprave, ktorou by mali VÚC riešiť situáciu kedy výrazne vzrastú nároky na dotácie do verejnej dopravy z dôvodu výrazného rastu pohonných hmôt.
Odôvodnenie pripomienok 8 a 9:
Zvyšovanie cien verejnej osobnej dopravy vyvoláva (z dôvodu jej nahrádzania individuálnou automobilovou dopravou) špirálu klesajúceho dopytu (počtu prepravených osôb) a následného ďalšieho zvyšovania cien verejnej osobnej dopravy. Zvyšovanie cien vo verejnej osobnej doprave má z dôvodu krížovej elasticity dopytu s individuálnou automobilovou dopravou často za následok aj zníženie objemu tržieb dopravcov následne po zvýšení cien. Pred týmto negatívnym javom varuje aj Európska komisia v Bielej knihe „Dopravná politika do r. 2010 – Čas rozhodnutia“. Pri výraznom zvýšení cien pohonných hmôt je však zvýšenie cien verejnej dopravy nevyhnutné. Ak však VÚC a dopravcovia nezvýšia ceny verejnej osobnej dopravy alikvótne k rastu nákladom individuálnej osobnej dopravy, môže nastať negatívny jav špirály poklesu cestujúcich a tržieb dopravcov. Jediným spôsobom na predídenie tomuto negatívnemu javu je stanovenie metodológie na výpočet maximálnych cien verejnej osobnej dopravy zákonom alebo vyhláškou, pričom VÚC by nemali právo zvýšiť ceny regionálnych spojov nad stanovenú maximálnu úroveň.
Pripomienka č. 10
V súvislosti s ustanovením „- v rámci fiškálnej decentralizácie vytvoriť podmienky na tvorbu zdrojov v úrovni VÚC pre obstaranie primeranej dopravnej obslužnosti ich územia zabezpečujúcej prístup k službám osobnej železničnej dopravy pri zohľadnení regionálnych rozdielov jednotlivých VÚC“ (str. 7) navrhujeme, aby bol spôsob, akým sa tieto podmienky vytvoria, v návrhu koncepcie konkretizovaný. Vzhľadom k absencii zákona o dopravnej obslužnosti nevidíme iné riešenie ako vytvorenie fondu na financovanie medziregionálnych rozdielov, ktorý by sa tvoril z príspevkov štátu alebo účelových povinných príspevkov zamestnávateľov (napríklad z miest prevyšujúcich počtom pracovných miest určitú stanovenú úroveň, z ktorej sa dá predpokladať, že zamestnávatelia zamestnávajú obyvateľov zo vzdialenejších regiónov). Príspevky z tohto fondy by slúžili na adresné financovanie regionálnej železničnej osobnej dopravy, zabezpečujúcej prepravu z/do zamestnania.
Odôvodnenie:
Uvedené ustanovenie je potrebné konkretizovať návrhom, nakoľko iba pri jeho všeobecnej formulácii, bez zabezpečovacieho mechanizmu na úrovni zákona, nie je možné očakávať, že regionálne rozdiely medzi jednotlivými VÚC budú zohľadnené a environmentálne lepšia, ale účtovne drahšia železničná osobná doprava bude VÚC preferovaná pred lacnejšou autobusovou dopravou.
31. marec 2005
Priatelia Zeme-CEPA
Ponická Huta 65, 976 33 Poniky, tel./fax: 048/ 419 3324
Komenského 21, 974 01 Banská Bystrica, tel./fax: 048/ 412 3859
http://www.priateliazeme.sk/cepa
Táto e-mailová adresa je chránená pred spamovacími robotmi. Na jej zobrazenie potrebujete mať nainštalovaný JavaScript..
Bližšie informácie:
Peter Mihók, Táto e-mailová adresa je chránená pred spamovacími robotmi. Na jej zobrazenie potrebujete mať nainštalovaný JavaScript..