Priatelia Zeme-CEPA

Ponická Huta 65, 976 33 Poniky, tel./fax: 048/ 419 3324
Komenského 21, 974 01 Banská Bystrica, tel./fax: 048/ 412 3859
http://www.priateliazeme.sk/cepa/

Táto e-mailová adresa je chránená pred spamovacími robotmi. Na jej zobrazenie potrebujete mať nainštalovaný JavaScript..

Kontaktná osoba: Peter Mihók, Táto e-mailová adresa je chránená pred spamovacími robotmi. Na jej zobrazenie potrebujete mať nainštalovaný JavaScript., 0905/746884

6. marec 2005

Sumár pripomienok

• návrh Dopravnej politiky SR do roku 2015 nedefinuje dopravnú politiku (predmet materiálu). Pripomienka č. 1 navrhuje definíciu dopravnej politiky s dôrazom na jej záväznosť pre štát a presah na aktivity VÚC a obcí

• do politiky navrhujeme zahrnúť princípy solidarity a rovných podmienok prístupu k verejným službám (pripomienka 2). Návrh na ich implementáciu do praxe sa nachádza v pripomienke 22.

• do politiky navrhujeme zahrnúť princíp práva obyvateľstva na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu (pripomienka 3). Návrh na jeho implementáciu do praxe prijatím a uplatňovaním zákona o dopravnej obslužnosti sa nachádza v pripomienke 9.

• princíp „individuálna zodpovednosť za škody na životnom prostredí“ nahradiť princípom „znečisťovateľ platí“ (pripomienka 4).;

• medzi environmentálne princípy navrhujeme uviesť aj princíp preventívnej opatrnosti (pripomienka 5);

• princíp/cieľ „redukcia znečistenia životného prostredia“ nahradiť princípom/cieľom „eliminácia znečistenia životného prostredia“ (pripomienky 6 a 11);

• zmena uvedených dôvodov ktoré viedli k presunu dopravy zo železníc na cesty (pripomienka 7);

• návrh, aby podpora verejnej hromadnej dopravy nespadala iba pod cieľ znížiť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie, ale aby bola samostatným čiastkovým cieľom dopravnej politiky (pripomienka 8);

• doplniť nový cieľ podriadenie použitia verejných financií na rozvoj dopravy potrebám obyvateľstva Slovenskej republiky (pripomienka 10);

• účelovo viazať všetky prostriedky štátneho rozpočtu získané výberom spotrebnej dane z pohonných hmôt na financovanie riešenia negatívnych dôsledkov emisií z pohonných hmôt na zdravie obyvateľstva a životné prostredie (pripomienka 12);

• návrh, aby sa riešenie negatívnych externalít z dopravy týkalo všetkých druhov dopravy vrátane leteckej (pripomienky 13);

• spomenúť v texte požiadavku napájania sa spojov a v odôvodnených prípadoch aj požiadavku čakania prípojných spojov (pripomienka 14);

• umožniť a motivovať železničné spoločnosti prevádzkovať priame vozne na trasách prechádzajúcich z regionálnych tratí do hlavných tratí, osobitne pri frekventovaných prepravách študentov a pracujúcich z/do Bratislavy (pripomienka 15);

• vytvoriť legislatívne predpoklady a finančné stimuly na prevádzku integrovaných dopravných systémov na úrovni miest aj regiónov umožňujúcim prepravu na jeden cestovný lístok skupinou spojov (pripomienka 16);

• vypustiť z dopravnej stratégie dokončenie konkrétnych úsekov diaľnic a nahradiť túto časť princípmi stanovovania priorít pri dokončovaní diaľnic (cost-benefit analýza, SEA a ukončenie uplatňovania „salámovej taktiky“) (pripomienka 17);

• vychádzať z predpokladu postupného prenesenia celkovej výšky nákladov na výstavbu, prevádzku, údržbu a modernizáciu diaľničnej a cestnej siete, vrátane externalít, na jej používateľov pomocou spoplatňovania infraštruktúry (pripomienka 18);

• definovať verejné záujmy v sektore dopravy a otvoriť diskusiu o spôsobe a zdrojoch financovania ich zabezpečenia (pripomienka 19);

• prehodnotiť súčasný systém poskytovania sociálnych zliav a vypracovať legislatívu na základe ktorej sa zodpovednosť za stanovovanie a financovanie sociálnych zliav v dopravných službách objednávaných vo verejnom záujme prenesie z obcí a VÚC na príslušné rezortné ministerstvá (pripomienka 20);

• preniesť na zamestnávateľov časť nákladov na financovanie dopravných výkonov na dopravu zamestnancov z/do práce verejnou hromadnou dopravou (pripomienka 21);

• vytvoriť legislatívu na umožnenie objednávania dopravných výkonov vo verejnom záujme na základe definície rozsahu týchto dopravných výkonov, vypočítaných na základe skutočných prepravných potrieb obyvateľstva systémom „zdola nahor“ (pripomienka 22);

• úrovni VÚC a obcí preferovať nákup takých dopravných prostriedkov ktoré umožnia prepravu väčšieho počtu bicyklov (napr. autobusy so sklopnými sedadlami), a vytvoriť motivačnú tarifnú politiku na prepravu bicyklov (pripomienka 23).

Východiská

Doterajšie skúsenosti s tvorbou a implementáciou stratégií a koncepcií v rezorte dopravy na Slovensku

V návrhu Dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2015 sa uvádza, že vychádza zo zásad štátnej dopravnej politiky SR (v aktualizovanom znení prijatom Uznesením vlády SR č. 21/2000) a rozvojových koncepcií v sektore dopravy. V tejto súvislosti sa však nespomína, že:

1. väčšina rozvojových koncepcií, ktoré MDPaT pripravilo na základe uvedeného Uznesenia vlády SR č. 21/2000, doteraz nebola schválená vládou (napríklad Koncepcia financovania výkonov vo verejnom záujme v autobusovej a železničnej doprave a Koncepcia tarifnej politiky vo verejnej doprave, vrátane metodiky pre internalizáciu externých nákladov dopravy;

2. veľká časť východísk, zásad, princípov a priorít uvedených v spomenutých východiskových materiáloch nebola doteraz implementovaná do praxe;

3. viaceré koncepcie, ktoré malo MDPaT pripraviť, neboli včas pripravené, resp. ich príprava bola zrušená Uznesením vlády SR č. 1053/2004.

Dopravná politika štátu tak v praxi bola realizovaná najmä uzneseniami vlády k projektu výstavby diaľnic a ich finančnými dôsledkami pre kapitolu MDPaT v štátnom rozpočte, resp. v menšej miere uzneseniami vlády ktoré negatívne ovplyvnili realizáciu verejných záujmov v sektore dopravy, napríklad uznesenie vlády SR č. 273/2001 k vyhláseniu o hospodárskej politike pre účely Staff Monitored Program do roku 2005.

S prihliadnutím na tento stav a na fakt, že návrh Dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2015 je predkladaný bez súvisiaceho implementačného plánu je možné predpokladať, že tak ako v minulosti je aj tento dokument pripravený najmä s cieľom splnenia formálnej požiadavky uloženej MDPaT, pričom na riešenie reálnych problémov v sektore dopravy nemusí mať vplyv, osobitne v súvislosti s problémami, ktorých riešenie štát delegoval na vyššie územné celky v zmysle Zákona č. 302/2001 Z.z. o samospráve vyšších územných celkov. Aby bol tento problém odstránený, je nevyhnutné preniesť zásady, úlohy a opatrenia navrhovaného materiálu do praxe prijatím a implementáciou nových právnych noriem, ktoré záväzným a vynutiteľným spôsobom upravia vzťah štátu k VÚC a iným subjektom (obciam, podnikom SAD, podnikateľským subjektom a občanom) vo veci uplatňovania prijatých zásad dopravnej politiky, napríklad Zákonom o dopravnej obslužnosti.

Zmena okolností v dôsledku decentralizácie kompetencií

Zákon č. 302/2001 Z.z. o samospráve vyšších územných celkov preniesol viaceré kompetencie v sektore dopravy ako aj ťarchu ich finančného zabezpečenia na VÚC spôsobom, ktorý bol pripravený narýchlo, bez dostatočnej verejnej diskusie a s vážnymi nedostatkami. Neboli vytvorené dostatočné mechanizmy kontroly účelnosti a efektívnosti hospodárenia na úrovni VÚC, vrátane mechanizmov prevencie a boja proti korupcii a klientelizmu, napr. pri výberových konaniach. Výsledkom sú prípady neefektívneho využívania aj tak nedostatočných verejných zdrojov zo strany VÚC na neopodstatnený nákup nehnuteľností, áut či na zvyšovanie platov poslancov, namiesto financovania spoločensky potrebných činností a služieb, vrátane verejnej hromadnej dopravy.

Ako dôsledok nedostatočne pripravenej a realizovanej decentralizácie kompetencií nevyplýva VÚC povinnosť zabezpečiť dopravnú obslužnosť územia priamo zo žiadneho zákona. Navyše je regionálna železničná verejná osobná doprava v ostatných rokoch financovaná „bianco šekom“ pri nestabilnom finančnom zabezpečení zo strany štátu, a rušenie regionálnych osobných spojov je VÚC oznamované až na poslednú chvíľu, pričom na zabezpečenie náhradných spôsobov dopravnej obslužnosti nemajú VÚC potrebný čas, kapacity ani finančné zdroje.

Prax roku 2005 dokazuje, že dopravná politika na Slovensku je realizovaná VÚC bez potrebnej legislatívy, usmernení zo strany štátu, a často aj bez potrebného poznania a zohľadnenia potrieb obyvateľstva. Napríklad prímestská verejná autobusová doprava bola v prvých dvoch mesiacoch roku 2005 prevádzkovaná „na dobré slovo“ a do konca roka 2005 a najmä od roku 2006 môže byť jej prevádzka ohrozená, ak VÚC použijú nimi spravované zdroje na iné účely a na zabezpečenie verejnej dopravy im neostane dostatok prostriedkov. Osobitnou problematikou je mestská hromadná doprava, ktorej nekoncepčnosť dokazuje napríklad zrušenie veľkého počtu liniek banskobystrickej MHD od 3. 1. 2005 a ich následné znovuzprevádzkovanie od 1. 3. 2005.

VÚC ani v blízkej budúcnosti nebudú mať možnosť zabezpečiť regionálnu dopravnú obslužnosť výberovými konaniami na služby verejnej hromadnej dopravy, nakoľko by tým ohrozovali privatizáciu podnikov SAD (už bolo problémom v prípade Bratislavského VÚC), resp. by mohli z dôvodu „vyššej priority“ šetrenia verejných prostriedkov úplne zrušiť prevádzku regionálnych železničných osobných spojov. Koncepciu tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so zvýraznením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov (schválená Uznesením vlády SR č. 903/2002) nebude možné realizovať, nakoľko vôbec nie sú upravené vzťahy medzi štátom, VÚC a obcami, ktoré budú od 1. 4. 2005 prevádzkovať MHD vo vlastnej réžii. K tomu, aby bolo možné Dopravnú politiku Slovenskej republiky do roku 2015 realizovať v praxi, je preto nevyhnutné prijať legislatívu, ktorá by upravila vzťahy medzi štátom, VÚC, obcami a občanmi, osobitne vo veci povinnosti zabezpečenia dopravnej obslužnosti (práv občanov na dostatočne frekventovanú a cenovo dostupnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť) a na zabezpečenie účelového viazania verejných prostriedkov určených na zabezpečovanie dopravnej obslužnosti a na financovanie negatívnych dôsledkov dopravy na tie účely, na ktoré sú určené.

Charakter návrhu Dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2015

Z návrhu Dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2015 nepriamo vyplýva, že veľká časť zásad, princípov, úloh a opatrení v nej stanovených bude mať iba odporúčací charakter, nakoľko ich realizácia bude v kompetencii VÚC a obcí.

Návrh znenia uvádza veľký počet úloh a opatrení. Realizácia a financovanie veľkej časti z nich je však v kompetencii VÚC a obcí. Berúc do úvahy súčasný stav verejných financií na úrovni regionálnych a obecných samospráv je jasné, že na väčšinu týchto úloh, ak nedôjde k výraznej zmene daňovej politiky a prerozdeľovania štátnych prostriedkov VÚC a obciam, nebude k dispozícii finančné krytie. V návrhu sa pritom neuvádzajú priority uvedených úloh a opatrení, ktoré by VÚC a obciam mohli poskytnúť patričné vedenie pri koncepčnom rozhodovaní o použití verejných zdrojov), a ani spôsob, akým by sa určili v budúcnosti. V predloženom materiáli je uvedených až 28 priorít, čo kontrastuje s princípom limitovaného počtu priorít uplatňovaným pri príprave iných vládnych stratégií (napríklad Lisabonskej stratégie pre Slovensko). Zdá sa, že v materiáli sú pod prioritami myslené dielčie ciele. Z uvedených dôvodov nezabezpečí Dopravná politika SR do roku 2015 v navrhovanom znení koncepčný a na úrovni regiónov koordinovaný rozvoj v dopravnom sektore, ale iba naďalej prehĺbi nekoncepčný a nekontrolovaný vývoj v dopravnom sektore na Slovensku.

Návrh zmien v texte Dopravnej politiky Slovenskej republiky

Úvod

Do znenia navrhujeme vložiť nasledujúci text: Dopravná politika je súbor zásad, princípov a priorít v sektore dopravy, ktoré sú záväzné pre štát, štátom vytvorené orgány a inštitúcie, VÚC, obce a občanov pri tvorbe, implementácii a dodržiavaní relevantnej legislatívy určenej na dosiahnutie cieľov v tejto politike stanovených. Jej súčasťou je zoznam úloh a opatrení na dosiahnutie stanovených cieľov, ktorých realizáciu sú štát, štátom vytvorené orgány a inštitúcie, VÚC a obce povinné premietnuť do zoznamu svojich úloh tak, aby tieto opatrenia a úlohy boli realizované a uvedené ciele splnené do konca roku 2015. Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie – Text úvodu definuje Dopravnú politiku (teda predmet predloženého materiálu) iba nepriamo opisom jej obsahu a úloh. Absencia definície dopravnej politiky by spôsobila, že aj po prijatí tohto materiálu vládou SR by sa nevytvoril potrebný vzťah medzi vládou schválenou dopravnou politikou SR a politikou orgánov štátnej správy, VÚC a samospráv, čo by v praxi mohlo s veľkou pravdepodobnosťou spôsobiť nedostatočnú akceptáciu zásad, princípov a priorít uvedených v predkladanom materiáli zo strany VÚC a obcí.

Východiská dopravnej politiky SR

K zneniu návrhu tejto kapitoly nemáme pripomienky.

Základné princípy a ciele dopravnej politiky do roku 2015

Do znenia navrhujeme medzi základnými princípmi uviesť aj princíp solidarity (medzi sociálne princípy) a princíp rovných podmienok prístupu k verejným službám, ktoré sú viazané na prepravu (medzi sociálne princípy). Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Uvedené princípy už boli vládou schválené v Koncepcii tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so zvýraznením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov (schválenej Uznesením vlády SR č. 903/2002), v ktorej sa uvádza: „Pri stanovení pravidiel dopravnej obsluhy sa vychádza zo základných princípov demokratickej spoločnosti a to princíp solidarity a princíp rovných podmienok prístupu k verejným službám, ktoré sú viazané na prepravu.“

Princíp solidarity je dôležitý pre vyvážený rozvoj regiónov. Vzhľadom k nevyváženým hospodárskym podmienkam jednotlivých VÚC a nevyváženej štátnej pomoci do jednotlivých VÚC vzniká na Slovensku situácia, kedy niektoré VÚC disponujú výrazne nižšími verejnými prostriedkami ako iné VÚC, čoho nevyhnutným dôsledkom je aj znižovanie verejných prostriedkov na financovanie služieb regionálnej dopravy vo verejnom záujme. Tento stav vytvára špirálu klesajúcich výdavkov do verejnej dopravy a zhoršujúcich sa podmienok na hospodársky rozvoj regiónov vplyvom zhoršenej mobility obyvateľstva (študentov a potenciálnych zamestnancov).

Sociálna politika a politika vzdelanosti a zamestnanosti sú v kompetencii štátu. Ich neoddeliteľnou súčasťou je zabezpečenie dostupnosti škôl, zamestnávateľov a relevantných úradov všetkým občanom SR, aj cestou adresných dotácií do dopravy. Princíp solidarity preto nie je možné realizovať za podmienok, kedy sú sociálne zľavy na verejnú dopravu poskytované z rozpočtov VÚC a obcí.

Princíp rovných podmienok prístupu k verejným službám, ktoré sú viazané na prepravu, sa týka napríklad stredoškolského a vysokoškolského štúdia, ktorých neoddeliteľnou súčasťou je potreba dopravy študentov z miest bydliska do škôl a naspäť. Prax roku 2005 ukázala, že tento princíp nebudú mestá, na ktoré bola prenesená kompetencia cenotvorby a poskytovania sociálnych zliav v MHD, dodržiavať – napríklad v súčasnosti má obyvateľ Banskej Bystrice študujúci v Bratislave nárok na polovičnú cenu lístka v MHD, kým obyvateľ Bratislavy študujúci na VŠ v Banskej Bystrici nárok na rovnakú zľavu nemá. Táto situácia výrazne znevýhodňuje študentov VŠ a SŠ, ktorý za štúdiom denne dochádzajú zo krátko a stredne vzdialených miest obcí, ktorí musia v mestách ako Banská Bystrica za MHD platiť dva krát viac ako študenti s trvalým bydliskom v Banskej Bystrici.

K riešeniu existujúcich problémov a praktickému uplatneniu vládou schválených princípov solidarity a rovných podmienok prístupu k verejným službám je nevyhnutné preniesť zodpovednosť za poskytovanie sociálnych zliav v mestskej a regionálnej hromadnej doprave na relevantné rezorty štátu – viď pripomienka č. 20.

Do znenia navrhujeme medzi základnými princípmi uviesť aj princíp práva obyvateľstva na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť v stanovenej minimálnej frekvencii. (medzi dopravno-politické princípy). Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Právo na na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť je obsiahnuté v zákone NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona NR SR č. 260/2001 Z.z., a malo by byť obsiahnuté aj v novele zákona NR SR č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave. Súčasný stav, kedy je toto právo obyvateľstva upravované viacerými zákonmi s nie presne totožným znením, spôsobuje viaceré nejasnosti a problémy pri jeho uplatňovaní v praxi, osobitne po presune kompetencií za prevádzku a financovanie verejnej dopravy zo štátu na VÚC a mestá. Právo na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť, by preto malo byť jasne uvedené aj v Dopravnej politike SR a implementované do praxe zákonom o dopravnej obslužnosti a prenesením zodpovednosti za financovanie sociálnych zliav vo verejnej hromadnej doprave na úroveň štátu.

Do znenia navrhujeme medzi základnými princípmi nahradiť princíp „individuálna zodpovednosť za škody na životnom prostredí“ princípom „znečisťovateľ platí“.

Odôvodnenie: Takto nazvaný princíp lepšie vystihuje cieľ preniesť náklady riešenia negatívnych externalít spôsobených dopravou na životné prostredie, ktoré v súčasnosti znáša štát, na ich pôvodcov.

Do znenia navrhujeme medzi základnými princípmi uviesť aj princíp preventívnej opatrnosti (medzi environmentálne princípy).

Odôvodnenie: Externality dopravy ako emisie a hluk spôsobujú štátu neustále sa zvyšujúce potreby vyčleňovať nemalé finančné zdroje do zdravotníctva. Výšku týchto nákladov pritom nie je možné presne určiť. Štúdie, ktoré tieto náklady odhadujú, sú zvyčajne k dispozícii až niekoľko rokov po odhalení negatívnych dôsledkov externalít dopravy, pričom štáty znášajú náklady na riešenie vplyvov týchto externalít na zdravie obyvateľstva v plnej výške už počas celého obdobia od vzniky externality až do účinnosti legislatívy na výber daní a poplatkov od pôvodcov týchto externalít. Princíp preventívnej opatrnosti by mal v praxi napomôcť zavádzaniu daní a poplatkom pôvodcom tých externalít, ktorých dôsledky na štátny a verejné rozpočty nie sú vopred presne známe, pričom by mal zabezpečiť výber daní a poplatkov od pôvodcov externalít v takej výške, aby nemusel dodatočne zistené vyššie náklady na riešenie dôsledkov externalít znášať namiesto ich pôvodcov štát a verejné rozpočty. Princíp preventívnej opatrnosti by sa v praxi mal preniesť najmä do cenotvorby elektronického mýta za diaľnice a poplatkov za dopravu v exponovaných častiach miest (zahrnutím externalít ako hluk do ceny za vstup na dopravnú cestu).

Do znenia navrhujeme medzi základnými princípmi nahradiť princíp „redukcia znečistenia životného prostredia“ princípom „eliminácia znečistenia životného prostredia“.

Odôvodnenie: Termín redukcia nedostatočne vystihuje potrebu, ktorú by mala implementácia dopravnej politiky riešiť v súvislosti so znečistením životného prostredia dopravou. Súčasný stav životného prostredia si vyžaduje, aby sa znečistenie ovzdušia spôsobovaného dopravou eliminovalo, nie iba zredukovalo o vopred nejasný podiel súčasného znečistenia.

Zameranie dopravnej politiky do roku 2015

Prvé dve vety tretieho odstavca („Nevývažený rozvoj... ...ako u železničnej dopravy“) navrhujeme zrušiť a nahradiť textom Rozdielne spoplatňovanie dopravných ciest jednotlivých druhov dopravy a neprenášanie ostatných nákladov dopravy, vrátane externalít, na ich pôvodcov, spôsobilo nevyvážený rozvoj jednotlivých druhov dopravy, charakterizovaný rastom cestnej individuálnej osobnej a nákladnej dopravy, ktoré mali jednoduchšie podmienky na prispôsobenie sa moderným požiadavkam prepravy „z domu do domu“.

Odôvodnenie: Pôvodný text „Cestná doprava dokázala aktuálnejšie reagovať...“ nie je objektívny vzhľadom k tomu, že železničnej doprave štáty nevytvárali podmienky k tomu, aby na nové trendy vôbec mohli reagovať.

Medzi špecifické ciele na dosiahnutie globálneho cieľa navrhujeme doplniť nový cieľ Podpora verejnej hromadnej dopravy (VHD). Tento cieľ by mal priority

1. spolufinanciovanie VHD zo strany zamestnávateľov;

2. spoplatnenie používania automobilov vo vybraných exponovaných častiach veľkých miest;

3. podpora integrovaných systémov VHD s možnosťou prepravy vo vzájomne nadväzujúcich a čakajúcich sa spojoch na jeden cestovný lístok pri jednotných tarifných systémoch a prepravných podmienkach.

Ostatné východiská, zamerania a úlohy súvisiace s týmto cieľom sú uvedené v Priorite 4.1 pôvodného návrhu. Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Znenie návrhu Dopravnej politiky SR do roku 2015 opakovane spomína potrebu rozvoja VHD. Pre zabezpečenie dostatočného a koncepčného rozvoja VHD bude lepšie a jednoduchšie, ak budú úlohy a opatrenia súvisiace s podporou VHD z verejných zdrojov súhrnne uvedené aj v osobitnom špecifickom cieli Dopravnej politiky SR. VHD neslúži iba na zabezpečenie cieľa znížiť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie, ale predovšetkým slúži na zabezpečenie práv občanov na mobilitu, osobitne na dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť. Preto nepovažujeme umiestnenie podpory VHD v cieli znížiť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie za najvhodnejšie, a vzhľadom k dôležitosti a nevyhnutnosti podpory VHD z verejných zdrojov navrhujeme vymedziť pre túto problematiku osobitný cieľ a kapitolu v Dopravnej politike SR.

Medzi špecifické ciele na dosiahnutie globálneho cieľa navrhujeme doplniť cieľ zakotvenie práva obyvateľstva na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť, pri stanovenej minimálnej frekvencii a kvality do legislatívy SR prijatím zákona o dopravnej obslužnosti. Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Odôvodnenie práva obyvateľstva na mobilitu je uvedené v odôvodnení pripomienky č. 3. Toto právo v súčasnosti nie je zakotvené v legislatíve SR priamo, ale iba nepriamo v zákone NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona NR SR č. 260/2001 Z.z., § 30b. Tento zákon ďalej ustanovuje, že „primeraný rozsah prepravy je počet párových spojov, ktorých harmonogram určí objednávateľ“. Realizáciu tohto zákona v praxi komplikuje po delegácií kompetencií zo štátu na VÚC a obce zlá situácia vo verejných zdrojoch, pričom sa „primeraný rozsah prepravy“ začína čím ďalej tým častejšie určovať prepravcami (ako dôsledok toho, že VÚC a obce financujú dopravné služby vo verejnom záujme „bianco šekom“). Legislatíva SR by mala tomuto nežiadúcemu stavu zabrániť a vytvoriť podmienky, kedy by sa rozsah a frekvencia prepravy spojov zabezpečujúcich realizáciu dopravných výkonov vo verejnom záujme objednávala zastupiteľskými orgánmi verejnej správy a samospráv na základe jasných, zákonom stanovených a vynútiteľných pravidiel na základe prepravných potrieb obyvateľstva. Prax zo zahraničia, napríklad z Českej republiky ukazuje, že lepším riešením ako novelizáciou existujúcich a vydávaním nových právnych noriem na rôznych úrovniach verejnej správy je prijatie jedného, na celom území krajiny platného zákona o dopravnej obslužnosti, ktorým by sa objednávateľom výkonov vo verejnom záujme záväzne a vynútiteľne určili štandardné postupy a hranice pre stanovovanie minimálnej úrovne zabezpečenia služieb verejnej hromadnej dopravy na zabezpečenie potrieb dopravnej obslužnosti. Na základe zákona o dopravnej obslužnosti by mal byť stanovený regulačný úrad, ktorý by mal osobitné zastúpenie pre každý VÚC a ktorý by dohliadal na dodržiavanie zákona o dopravnej obslužnosti v praxi, k čomu by mu mal byť udelený súbor práv a kompetencií, vrátane sankcionovania objednávateľov služieb vo verejnom záujme ako aj prepravcov.

Medzi špecifické ciele na dosiahnutie globálneho cieľa navrhujeme doplniť cieľ podriadenie použitia verejných financií na rozvoj dopravy potrebám obyvateľstva Slovenskej republiky. Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: V súčasnosti smeruje veľká časť verejných prostriedkov rozpočtu SR do dopravy na projekty určené na medzinárodnú tranzitnú prepravu subjektov z tretích krajín, a to aj v prípade, ak ide o dopravné cesty s malou dopravnou intenzitou (napríklad cestný ťah Čadca – Skalité či železničný ťah Čadca – Zwardoň). V tom istom čase štát nevynakladá dostatočné prostriedky na riešenie problémov v sektore dopravy, ktorými objektívne trpia občania SR (najmä zhoršujúci sa technický stav cestnej a železničnej siete v regiónoch, preplnené vlaky na trase Košice-Bratislava v čase špičky, kongescie v Bratislave a iných veľkých mestách či dopravné zápchy po nehodách a kalamitách na hlavných cestných ťahoch). Podriadenie použitia verejných financií na rozvoj dopravy potrebám obyvateľstva Slovenskej republiky by malo byť v praxi realizované legislatívou a smernicami upravujúcimi stanovovanie priorít na použitie obmedzených verejných prostriedkov určených do sektoru dopravy.

Medzi špecifickými cieľmi na dosiahnutie globálneho cieľa navrhujeme premenovať cieľ č. 4 na Eliminácia negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie.

Odôvodnenie: Je uvedené v odôvodnení pripomienky č. 6.

Špecifický cieľ 1 - Vytváranie transparentných a harmonizovaných podmienok hospodárskej súťaže na dopravnom trhu

V Priorite 1.2 Harmonizácia podmienok na dopravnom trhu a spoplatnenie užívateľov, časť Cestná doprava navrhujeme za predposlednú vetu prvého odstavca (Dôsledky emisií CO₂ nebudú ... v spotrebnej dani z pohonných hmôt) vložiť vetu Všetky prostriedky štátneho rozpočtu získané výberom spotrebnej dane z pohonných hmôt budú účelovo určené na financovanie riešenia negatívnych dôsledkov emisií z pohonných hmôt na zdravie obyvateľstva a životné prostredie. Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Externality spaľovania uhľovodíkových palív spôsobujú respiračné a iné zdravotné problémy obyvateľov žijúcich v blízkosti ciest (osobitne u obyvateľov veľkých miest a obcí, cez ktoré prechádzajú frekventované cestné koridory), zhoršovanie stavu fauny a flóry a prispevajú ku klimatickým zmenám a tým aj k ich dôsledkom (napríklad povodniam). Odstraňovanie následkov týchto negatívnych externalít dopravy znáša do značnej miery štát. Štát by preto nemal financie, ktoré získa od občanov a firiem výberom spotrebnej dane z pohonných hmôt, používať na iný účel, ako je odstraňovanie dôsledkov externalít spaľovania pohonných hmôt na zdravie obyvateľstva a na životné prostredie.

V poslednom opatrení Priority 1.2 Harmonizácia podmienok na dopravnom trhu a spoplatnenie užívateľov (presadzovať na úrovni EÚ ... s dôrazom na cestnú a železničnú dopravu) vynechať slovné spojenie „s dôrazom na cestnú a železničnú dopravu“ a nahradiť ho slovným spojením „v plnej výške ich pôvodcom za uplatnenia princípov účelového viazania fondov a preventívnej opatrnosti“.

Odôvodnenie: Zohľadňovanie externých nákladov (osobitne spôsobených emisiami skleníkových plynov) je dôležité nielen pre cestnú a železničnú dopravu, ale aj pre leteckú a ostatné druhy dopravy. SR by preto mala na pôde EÚ presadzovať aj zdanenie leteckého benzínu.

Zohľadňovanie nákladov v plnej výške ich pôvodcom je za uplatnenia princípu účelového viazania fondov je nevyhnutné, aby štátu z externalít dopravy nevznikali nekryté náklady.

Odôvodnenie princípu preventívnej opatrnosti je uvedené v pripomienke 5.

V priorite 1.4 – Regulovaná súťaž a optimalizácia výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, resp. aj v špecifickom cieli 5 – Zvyšovanie kvality a rozvoj služieb v doprave vložiť vetu Integrované dopravné systémy na úrovni miest (prímestská doprava – MHD) aj VÚC (diaľková doprava – prímestská doprava) by mali spĺňať požiadavku napájania sa spojov a v odôvodnených prípadoch aj požiadavku čakania prípojných spojov MHD/prímestskej linky na linky prímestskej/diaľkovej dopravy, na ktorú sa cestujúci obvykle pripájajú.

Odôvodnenie: Nespoľahlivosť verejnej hromadnej dopravy znemožňuje občanom garanciu dostať sa včas do miesta prestupu. Dlhé čakacie doby v prestupných staniciach odrádzajú obyvateľov používať systémy verejnej hromadnej dopravy a namiesto toho motivujú cestovať ososbným autom. Optimalizácia čakacích dôb v miestach prestupu a zabezpečenie prípojného spoja sú dôležitým faktorom kvality dopravných služieb a motivačným faktorom pre cestujúcich na používanie verejnej hromadnej dopravy. Regulačné orgány na úrovni VÚC, ktoré v budúcnosti budú prideľovať licencie všetkým dopravcom, by mali mať legislatívou stanovenú povinnosť kontrolovať integráciu systému, zabraňovať duplicitným spojom a dohliadať na funkčnosť prípojov, čakanie sa spojov, vrátane právomoci sankcionovať dopravcov, ktorí by svojim správaním narúšali integritu systému.

V priorite 1.4 – Regulovaná súťaž a optimalizácia výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, resp. aj v špecifickom cieli 5 – Zvyšovanie kvality a rozvoj služieb v doprave vložiť opatrenie „v železničnej doprave vytvoriť podmienky stimulujúce k prevádzkovaniu priamych vozňov pripájajúcich sa z regionálnych liniek na diaľkové linky (a vice versa), osobitne v typických dňoch a časoch prepravy študentov a pracujúcich z/do Bratislavy.

Odôvodnenie: Neexistencia priamych vozňov v železničnej doprave demotivuje cestujúcich použiť tento ekologickejší druh dopravy a namiesto toho motivuje cestujúcich použiť priamy autobusový spoj. Dôsledkom neexistencie priamych vozňov je znížený dopyt cestujúcich z odľahlých regiónov (napríklad z Oravy, Bardejova a pod.) na cesty do Bratislavy, ako aj študentov študujúcich v mestách mimo hlavných železničných koridorov (napríklad Banská Štiavnica). Dôsledkom tohto zníženého záujmu cestujúcich je zvýšená stratovosť regionálnych železničných liniek na úkor ziskov autobusových prepravcov.

V priorite 1.4 – Regulovaná súťaž a optimalizácia výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, resp. aj v špecifickom cieli 5 – Zvyšovanie kvality a rozvoj služieb v doprave vložiť opatrenie „vytvoriť legislatívne predpoklady a finančné stimuly na prevádzku integrovaných dopravných systémov na úrovni miest (prímestská doprava – MHD) aj VÚC (diaľková doprava – prímestská doprava), umožňujúcim prepravu cestujúcich z východzieho miesta do cieľového miesta („z domu do domu“) na jeden cestovný lístok skupinou vzájomne sa napájajúcich a čakajúcich spojov pri jednotných tarifných systémoch a prepravných podmienkach.

Odôvodnenie: Ide o dôležitý stimul na využívanie verejnej hromadnej dopravy cestou odstránenia komplikácií ktoré demotivujú cestujúcich používať verejnú dopravu a na prepravu „z domu do domu“ motivujú používať automobily.

Špecifický cieľ 2 - Modernizácia a rozvoj dopravnej infraštruktúry

Vypustiť všetky opatrenia obsahujúce cieľ vystavať a modernizovať konkrétne úseky diaľnic, rýchlostných ciest a železničných koridorov (s výnimkou priameho napojenia železničných koridorov na letiská) a nahradiť ich opatreniami:

• vytvoriť legislatívne podmienky na uplatňovanie analýz nákladov a prínosov (cost-benefit analýz) a údajov o súčasnej a očakávanej dopravnej intenzite na stanovovanie priorít budovania a modernizácie cestných a železničných koridorov;

• aktualizáciu programu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest podrobiť procesu strategickej analýzy vplyvov na životné prostredie (Strategic Environmental Impact Assessment);

• výstavbu a modernizáciu cestných a železničných koridorov realizovať na základe stanovených priorít postupným spôsobom a nie tzv. salámovou taktikou (t.j. budovaním krátkych, nenadväzujúcich úsekov na viacerých koridoroch súčasne).

Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Podľa viacerých odborníkov (napríklad TREND Analyses) si diaľničný program vyžaduje zásadnú revíziu. Odborníci poukazujú na to, že verejné prostriedky sú namiesto riešenia aktuálnych problémov (zlá kvalita ciest, úzke miesta a preplnenosť železničných spojov na trati Košice-Žilina-Bratislava) používané na výstavbu koridorov pre medzinárodnú dopravu s malou dopravnou intenzitou (napríklad cestný ťah Čadca – Skalité či železničný ťah Čadca – Zwardoň). Veľký počet rozostavaných úsekov diaľnic na jednom ťahu znižuje osoh diaľničnej dopravy jej užívateľom. Úlohou strategickej analýzy vplyvov diaľničného programu na životné prostredie je vytvoriť optimálny variant diaľničnej siete ktorý spôsobí štátu najmenšie náklady budúcich období vznikajúce z negatívnych externalít výstavby diaľnic a diaľničnej dopravy na životné prostredia a zdravie obyvateľstva.

Špecifický cieľ 3 - Zabezpečenie financovania v sektore dopravy

V priorite 3.1 – Zabezpečenie financovania dopravnej infraštruktúry vychádzať z predpokladu postupného prenesenia celkovej výšky nákladov na výstavbu, prevádzku, údržbu a modernizáciu diaľničnej a cestnej siete, vrátane externalít, na jej používateľov pomocou spoplatňovania infraštruktúry na základe prejdenej vzdialenosti a na základe zohľadnenia druhu dopravného prostriedku (poškodzovania dopravnej cesty dopravným prostriedkom a úrovňou vytvárania ostatných negatívnych externalít na dopravnú cestu)

a

vložiť znenie opatrenia na úrovni MDPaT a MF SR:

• uskutočniť a pravidelne aktualizovať analýzu nákladov na výstavbu, prevádzku, údržbu a modernizáciu diaľničnej a cestnej siete vrátane prepočtov ročných odpisov týchto nákladov na základe kvalifikovaného odhadu životnosti financovaných investícií;

• pravidelne zverejňovať výšku vybraných prostriedkov za používanie diaľničnej a cestnej siete;

Odôvodnenie: Moderné systémy sledovania pohybu dopravných prostriedkov na dopravných cestách umožňujú kvalifikovane rozložiť náklady za prevádzku cestnej siete na jej používateľov na základe prejdenej vzdialenosti a na základe zohľadnenia druhu dopravného prostriedku. Verejnosť má právo poznať celkovú výšku nákladov vynaložených na výstavbu, prevádzku, údržbu a modernizáciu diaľničnej a cestnej siete a financovanie týchto nákladov plne prenášať na používateľov diaľničnej a cestnej siete.

V priorite 3.2 – Financovanie výkonov vo verejnom záujme a tarifná politika vychádzať z týchto predpokladov:

• verejné záujmy priamo alebo nepriamo sa dotýkajúce sektoru dopravy nie sú oficiálne definované, a rovnako nie je určené ani to, z akých rozpočtov, ktorých rozpočtových kapitol a pri akej úrovni účelovosti viazania verejných prostriedkov sa bude zabezpečovanie jednotlivých verejných záujmov v sektore dopravy financovať.

a

vložiť znenie opatrenia na úrovni MDPaT SR, MPSVaR SR, MF SR a MŠ SR:

• na základe širokej verejnej diskusie definovať verejné záujmy súvisiace so sektorom dopravy – osobitne so zreteľom na zabezpečenie dopravnej mobility obyvateľstva do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť; s osobitným dôrazom na študentov, dôchodcov a sociálne marginalizované skupiny;

• pripraviť a otvoriť verejnú diskusiu o tom, ktoré subjekty (štát, VÚC, obce, iné) by mali byť zodpovedné za financovanie (vykrývanie oprávnených strát poskytovateľom dopravných služieb) dopravných výkonov objednaných vo verejnom záujme pre jednotlivé skupiny obyvateľstva, pre ktoré štát, VÚC alebo obce objednávajú a spolufinancujú dopravné výkony vo verejnom záujme (študenti, dôchodcovia, sociálne marginalizované skupiny a pod.).

Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Štát deklaruje podporu mobility študentov, dôchodcov, nezamestnaných, sociálne marginalizovaných skupín a pod. Zodpovednosť za financovanie preukazateľných strát v osobnej doprave, ktoré vznikajú plnením záväzkov prepravcov poskytovať dopravné výkony vo verejnom záujme za stanovených podmienok, však štát, bez akejkoľvek verejnej diskusie, delegoval na VÚC a obce. Tým vznikajú nerovnaké tarifné podmienky pri zabezpečení dopravných potrieb štátu vo verejnom záujme, napríklad pri preprave študentov do škôl (nakoľko niektoré obce nepriznali právo na zľavu študentom s trvalým bydliskom mimo danej obce a pod.). K tomu, aby na Slovensku nevzniklo prostredie, v ktorom budú študenti v jednom VÚC/obci diskriminovaní oproti študentom z iného VÚC/obce, je potrebné prijať záväzné pravidlá pre jednotné tarifné podmienky výkonov vo verejnom záujme, ktoré budú pre všetky VÚC/obce záväzné a vynútiteľné. Stanovenie týchto podmienok si vyžaduje otvorenú a dostatočne dlhú verejnú diskusiu.

V priorite 3.2 – Financovanie výkonov vo verejnom záujme a tarifná politika vložiť opatrenie prehodnotiť súčasný systém poskytovania sociálnych zliav s ohľadom na účelovosť, adresnosť, efektívnosť systému poskytovania a účtovania zliav a uhrádzania súvisiacich kompenzácií dopravcom, možnosť kontroly zneužívania týchto zliav a princípy solidarity a rovných podmienok prístupu k dopravným službám; a vypracovať legislatívu, na základe ktorej by sa zodpovednosť za stanovovanie a financovanie sociálnych zliav v dopravných službách objednávaných vo verejnom záujme preniesla z obcí a VÚC na príslušné ministerstvá, do rezortov ktorých kompetenčne spadajú občania, pre ktorých sa dopravné služby vo verejnom záujme objednávajú za ceny primerané ich sociálnej situácii, pričom by sa do úvahy zobrali všetky alternatívne spôsoby financovania sociálnych zliav: zľavou z ceny (súčasný systém), systémom poukážok „na meno a trať“ pre študentov VŠ, elektronické systémy a pod.

Odôvodnenie: Súčasný stav, kedy sú za stanovovanie a financovanie sociálnych zliav zodpovedné VÚC a obce, spôsobuje viaceré problémy. V prvom rade je systém sociálnych zliav ohrozený finančným poddimenzovaním rozpočtov VÚC a obcí ako aj absenciou mechanizmov kontroly účelnosti, efektívnosti a adresnosti využívania verejných prostriedkov na úrovni VÚC a obcí. Tento systém taktiež nezohľadňuje princíp solidarity medzi jednotlivými VÚC, keď VÚC s vyšším podielom sociálne marginalizovaných skupín majú na jednej strane menšie daňové príjmy a na druhej strane vyššie výdavky na krytie poskytovaných sociálnych zliav, čo by v budúcnosti mohlo spôsobiť znižovanie výšky sociálnych zliav v hospodársky menej rozvinutých regiónoch s väčším podielom obyvateľstva, ktorému sa poskytujú sociálne zľavy v doprave. V neposlednom rade súčasný systém poskytovania sociálnych zliav v MHD začína narúšať princíp rovných podmienok prístupu k dopravným službám, kedy napríklad nárok na sociálne zľavy študentom v MHD je poskytovaný na základe miesta trvalého bydliska (a v praxi napríklad spôsobuje situáciu, v ktorej má študent strednej/vysokej školy študujúci v meste svojho trvalého bydliska zľavu na MHD, kým študent študujúci v tom istom meste, ale s trvalým bydliskom v inom meste, nárok na túto zľavu nemá).
Vzhľadom k tomu, že súčasný systém poskytovania, účtovania sociálnych zliav a súvisiaceho poskytovania finančných kompenzácií dopravcom spôsobuje určité komplikácie hlavne menším súkromným dopravcom a zvyšuje možnosti zneužívania systému zo strany dopravcov ako aj zo strany obyvateľstva, sa odporúča zobrať do úvahy možné alternatívne spôsoby zabezpečovania sociálne primeranej ceny pre vybrané skupiny obyvateľstva – napríklad pre študentov vysokých škôl poskytovanie poukazov vystavovaných na meno a konkrétnu trať, ktoré by slúžili ako cenina vo fixne stanovenej hodnote, ktorú by pri doprave študentov z/do miesta VŠ hradil a dopravcom preplácal štát z prostriedkov Ministerstva školstva SR.

V priorite 3.2 – Financovanie výkonov vo verejnom záujme a tarifná politika vychádzať z týchto predpokladov:

- časť nákladov na financovanie dopravných výkonov na dopravu zamestnancov z/do práce verejnou hromadnou dopravou bude potrebné preniesť na zamestnávateľov

a

vložiť znenie opatrenia na úrovni MDPaT SR, MPSVaR SR a MF SR:

• pripraviť a do praxe implementovať legislatívu na vytvorenie osobitného fondu na podporu verejnej hromadnej dopravy zamestnancov z/do práce, do ktorého by prispievali zamestnávatelia na základe počtu zamestnancov a priemernej vzdialenosti dochádzky zamestnanca z/do práce alebo výšky platov zamestnancov, pričom využitie prostriedkov vložených do tohto fondu by bolo účelovo viazané na adresné dotácie do systémov integrovanej dopravy a na vyrovnanie prevádzkovateľom týchto systémov z dôvodov tarifnej povinnosti poskytovať prepravu „z domu do domu“ na jeden predplatený cestovný lístok v stanovenej cene, ktorá bude dostatočne nízka na motiváciu zamestnancov používať na cesty z/do práce integrocené systémy verejnej hromadnej dopravy.

Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Za súčasných podmienok nie je možné zabezpečiť dostatočnú mobilitu zamestnancov z/do práce prostriedkami verejnej hromadnej dopravy v primeranej kvalite (každý cestujúci má miesto na sedenie a pod.) a za ceny motivujúce používať verejnú hromadnú dopravu namiesto osobnej automobilovej dopravy bez toho:

1. aby sa na spolufinancovaní dopravných výkonov na dopravu zamestnancov z/do práce verejnou hromadnou dopravou spolupodieľali zamestnávatelia;

2. štát legislatívou vytvoril také opatrenia, aby sa prostriedky na financovanie verejnej hromadnej dopravy účelovo viazali na vytvorenie podmienok na kvalitnú verejnú hromadnú dopravu (nadväznosť spojov, čakanie sa prípojov a pod.).

Príspevok na dopravu (dopravná daň) je špecifický zdroj financovania verejnej hromadnej dopravy používaný v niektorých krajinách EÚ – napríklad vo Francúzsku v parížskom regióne už od roku 1971 a neskôr aj v iných mestách s viac ako 10 tisíc obyvateľmi platia zamestnávatelia s počtom viac ako 9 zamestnancov ako určitú, percentuálne stanovenú časť z objemu vyplácaných miezd do fondu, z ktorého sa spolufinancuje verejná hromadná doprava.

V priorite 3.2 – Financovanie výkonov vo verejnom záujme a tarifná politika vychádzať z týchto predpokladov:

- v súčasnosti štát, VÚC a obce nedefinujú štruktúru objednávaných dopravných služieb, a výkony vo verejnom záujme financujú „bianco šekom“, pričom zodpovednosť za definíciu štruktúry prevádzkovaných výkonov vo verejnom záujme, ich optimalizáciu a harmonizáciu delegujú na dopravné podniky. Tento stav spôsobuje problémy pri optimálnom rozložení spojov a dopravných prostriedkov, nakoľko dopravné podniky včas nedisponujú informáciami o intenzite v dopravných prúdoch obyvateľstva a očakávaných zmenách v ňom. Financovanie verejnej dopravy „bianco šekom“ je dôsledkom zlej finančnej situácie vo verejných rozpočtoch, ktoré nie sú schopné reagovať na priebežné zvyšovanie nákladov výkonov vo verejnom záujme, ak by tieto boli objednávané na základe stanovenia ich štruktúry, frekvencie, intenzity a kvality.

a

vložiť znenie opatrenia na úrovni MDPaT SR a MF SR:

- vytvoriť legislatívu na umožnenie objednávania dopravných výkonov vo verejnom záujme na základe definície rozsahu týchto dopravných výkonov, vypočítaných na základe skutočných prepravných potrieb obyvateľstva systémom „zdola nahor“.

Táto pripomienka je zásadná.

Odôvodnenie: Súčasný stav, kedy je verejná doprava financovaná „bianco šekom“ nevyhovuje ani prepravcom ani prepravovaným, nakoľko núti prepravcov robiť zmeny v rozsahu poskytovaných prepravných výkonov bez ohľadu na dopyt po doprave, pričom často sú následne dopravcovia nútení zrušené linky znovuzprevádzkovať (napr. v prípade rušenia osobnej dopravy na niektorých regionálnych tratiach, zrušené linky MHD v Banskej Bystrici a pod.). Financovanie výkonov vo verejnom záujme na základe uhrádzania oprávnených strát, ktorých výška by sa odvodzovala a auditovala v pravidelných intervaloch a brala by do úvahy zmeny relevantných okolností (napr. zmeny cien dopravných palív), by nespôsobovalo občanom ani prepravným podnikom komplikácie z dôvodu potreby rušenia a znovuzprevádzkovania spojov, a zabránilo by tak ďalšiemu poklesu záujmu o verejnú hromadnú dopravu.

Špecifický cieľ 4 - Znižovanie negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie

Do priority 4.1 - Rozvoj verejnej hromadnej dopravy – podpora trvalo udržateľného rozvoja mobility obyvateľstva (resp. do osobitného špecifického cieľa podpory VHD, ak by bola pripomienka č. 8 akceptovaná) vložiť znenie opatrenia na úrovni VÚC a obcí preferovať nákup takých dopravných prostriedkov, ktoré umožnia prepravu väčšieho počtu bicyklov (napr. autobusy so sklopnými sedadlami), ako aj motivačnú tarifnú politiku na prepravu bicyklov.

Odôvodnenie: Súčasné dopravné prostriedky v prímestskej autobusovej doprave a MHD iba veľmi zriedka umožňujú prepravu bicyklov. Iba pri vytvorení vhodných podmienok prepravy bicyklov v prímestských spojoch a spojoch MHD (vrátane motivačných tarifných podmienok, možnosti bezpečného pohybu a odkladania bicyklov v mestách, a pod.) je možné začať informačnú kampaň za presadzovanie zvýšeného využitia najekologickejšieho druhu dopravy.