Európska investičná banka (EIB) poskytla začiatkom júla 1999 Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR) úver vo výške 200 mil. EUR (9,8 mld. Sk) na ich “modernizáciu”.[1] Pôžička je rozdelená do dvoch tranží: prvá vo výške 120 mil. EUR bola poskytnutá v septembri 1999 na finančnú reštrukturalizáciu, t.j. predĺženie krátkodobých úverov na dlhodobejšie. Druhá tranža, 80 mil. EUR bude poskytnutá v roku 2000. Splatnosť úveru je 15 rokov so sadzbou LIBOR (úroková sadzba na medzibankovom trhu v Londýne) plus 0,25 %.[2] Túto významnú udalosť ocenili politici i médiá.

Poskytnutie pôžičky svorne kládli do súvislosti s politickými zmenami, ktoré nastali po páde Mečiarovej vlády. Úplne neocenené však ostali zvláštne úverové podmienky, ktorými EIB podmienila čerpanie prostriedkov. Málokto si všímal intenzitu, s akou ŽSR a nová vláda realizujú Mečiarovu dopravnú politiku a verdikt, ktorý nad železnicami – a stovkami tisíc ich užívateľov (nedávnych voličov) - podpísali v úverovej zmluve. V nej sa podľa sporadických informácií z médií ŽSR zaviazali, že: · do roka zvýšia cestovné v osobnej doprave o ďalších približne 30 %; · znížia objem štátnych dotácií (za úhradu strát ŽSR z výkonov vo verejnom záujme) do roku 2007 na úroveň necelých 31% objemu z roku 1999; · znížia počet zamestnancov o 30 % do roku 2007 (t.j. dovtedy prepustia celkom asi 18 tisíc pracovníkov, čo je asi tritisíc ročne); · zrušia 20-25 % nákladných staníc; · rozpredajú nepoužívané nákladné vagóny;[3] · znížia pomer medzi prevádzkovými nákladmi bez odpisov a príjmami bez štátnych dotácií z vtedajších 130-140 % pod úroveň 100 % do roku 2003; · znížia dĺžku železničnej siete uzatvorením alebo privatizáciou 32 tratí do roku 2002.[4] Je príznačné, že jedným z mála, kto okamžite zaregistroval likvidačné podmienky EIB, bol britský občan David Barry žijúci v Banskej Bystrici. Už v auguste 1999 do týždenníka Slovak Spectator o podmienkach EIB v článku “Železnice potrebujú reformu, nie škrty” varoval, že “pred akýmkoľvek krokom treba zvážiť možné následky”.[5] Je zároveň príznačné, že tento osamelý výkrik zaznel na Slovensku iba v angličtine. Zodpovedná iba trhu EIB bola vytvorená v roku 1958 v rámci Rímskej dohody ako oficiálna finančná inštitúcia Európskej únie, ktorá má podporovať princípy obsiahnuté v európskych dohodách, participáciu, zodpovednosť pred verejnosťou a trvalo udržateľný rozvoj. Po viac ako 40 rokoch jej pôsobenia je však čoraz jasnejšie, že ide vôbec o najnetransparentnejšiu rozvojovú banku, financujúcu projekty, ktoré ani zdiaľky nepripomínajú nič, čo by súviselo s trvalo udržateľným rozvojom. Naopak, zbiera projekty, ktoré predtým odmietla podporiť dokonca aj Svetová banka či Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR). Rozhodovacie procesy EIB sú mimo akýkoľvek dosah verejnosti. Verejnosť o tejto banke a jej finančných operáciách nevie takmer nič, a to napriek skutočnosti, že táto verejná inštitúcia každoročne poskytuje pôžičky v objemoch väčších ako oveľa známejšia Svetová banka a mnohonásobne viac ako EBOR. Na opakované požiadavky o diskusiu o pripravovaných projektoch dostáva medzinárodná občianska verejnosť stereotypné odpovede typu: “Nie je vecou Banky konzultovať jednotlivé projekty s Priateľmi Zeme ani inými občianskymi organizáciami”.[6] EIB verí trhu. Úverové podmienky EIB v našom prípade dokazujú príbuznosť politiky medzinárodných finančných inštitúcií. Ich tzv. programy štrukturálnych zmien, ktoré tieto inštitúcie dizajnujú bez demokratickej a transparentnej účasti týchto krajín a potom im ich vnucujú, vyzerajú v podstate všade rovnako: krajinám, ktoré majú problémy, ponúknu pôžičku podmienenú radikálnymi škrtmi verejných výdavkov v oblasti verejnej dopravy, zdravotníctva či školstva, výraznou podporou exportu, zvýhodňovaním zahraničných investorov a liberalizáciou obchodu, investícií a financií. Príklady z desiatok krajín na všetkých kontinentoch dokumentujú ich všeobecné zlyhanie. Programy štrukturálnych reforiem z roka na rok prudko prehlbujú ekonomické, environmentálne i spoločenské problémy vo svete, zvyšujú sociálne kontrasty medzi krajinami navzájom i v rámci nich, podnecujú rast chudoby a okliešťujú hospodársku a politickú nezávislosť ekonomicky slabších krajín.[7] To je hlavný dôvod, prečo tak intenzívne rastie odpor svetovej verejnosti proti ich politike. Avšak nielen jej. Joseph Stiglitz, hlavný ekonóm a viceprezident Svetovej banky v rokoch 1997-2000 a člen Rady ekonomických poradcov amerického prezidenta v rokoch 1993-1997 pred niekoľkými týždňami zverejnil ostrý článok o politike medzinárodných finančných inštitúcií na čele s Medzinárodným menovým fondom (MMF), v ktorom dáva plne za pravdu občianskym organizáciám: “Budú tvrdiť [občianske organizácie], že MMF je arogantný. Vyhlásia, že MMF v skutočnosti nepočúva, čo hovoria rozvojové krajiny, ktorým má pomáhať. Povedia, že MMF je netransparentný a dobre izolovaný pred demokratickou kontrolou vlastnej činnosti. Budú hovoriť, že “nápravné” ekonomické opatrenia MMF často veci iba zhoršia – obrátiac spomalenie na recesiu a recesiu na depresiu. A budú mať pravdu.”[8] Podmienky, ktorých splnenie od ŽSR žiada EIB, nie sú ničím iným, ako implementáciou klasických štrukturálnych reforiem v oblasti železničnej dopravy: dotačné škrty, prepúšťanie zamestnancov, rušenie spojov, rozpredaj časti dôležitej infraštruktúry. Ak to ŽSR urobí, môže čerpať prostriedky z pôžičky a modernizovať vybrané trate tak, aby postupne mohli byť súčasťou medzinárodných koridorov, o ktoré má EÚ záujem. Koľko je to múch jednou ranou? Prvé výsledky už vidno: po rokovaní EIB s ministerstvom financií v júni 1999 sa úverové podmienky banky premietli do plánu Ekonomickej stabilizácie a transformácie ŽSR, ktorý je základnou rozvojovou stratégiou ŽSR a bude sa musieť plniť. Koncom mája 2000 ŽSR zverejnili svoj nový železničný grafikon. Občanom Slovenska priniesol 3,3 percentné obmedzenie železničných spojov, t.j. asi o 700 tisíc vlakových kilometrov v osobnej doprave menej oproti pôvodnému stavu. Na pevných nohách Na protestný list Centra pre podporu miestneho aktivizmu prezidentovi EIB Brianovi Unwinovi voči zničujúcim podmienkam jej úveru pre ŽSR koncom júna 1999 reagovalo vedenie banky jednoducho: “Navrhované reštrukturalizačné opatrenia sú v tomto prípade totožné tým, na ktorých sa v uplynulých rokoch Banka dohodla s úplne všetkými železničnými spoločnosťami v desiatich krajinách strednej a východnej Európy, ktoré požiadali o členstvo v EÚ.”[9] Nie je však dohoda ako dohoda. Médiá v polovici júna 1999 zverejnili informáciu, podľa ktorej “slovenská vláda a ŽSR dostali dva týždne na odpoveď, či prijímajú podmienky a ak áno, EIB je okamžite pripravená pôžičku poskytnúť”.[10] Bleskovka. Občianske organizácie sa zmohli sotva na spomenutý list. Podobne, ako v iných krajinách zdecimovaných bývalým sovietskym impériom. EIB je zároveň spomedzi bánk pravdepodobne najvýznamnejším podporovateľom diaľničnej a cestnej infraštruktúry v Európe, ktorá je súčasťou tzv. Transeurópskej siete. V rokoch 1989 až 1998 EIB poskytla krajinám strednej a východnej Európy vyše 2,32 mld. EUR na výstavbu a rekonštrukciu diaľnic, zatiaľ čo na modernizáciu železníc dvakrát menej, spolu 1,19 mld. EUR.[11] A tu – čuduj sa svete – nájdeme ďalšie analógie medzi dopravnou politikou EIB a dopravnou politikou Rezeša, Jasovského, Palacku či Macejka. Výstavba diaľnic má v rámci úverovej politiky EIB zvláštny status: zatiaľ čo banka nemá žiadne pochybnosti o tom, že pôžičky na cestnú infraštruktúru sa v jednotlivých krajinách budú splácať zo štátnych rozpočtov, pôžičky pre železnice musia splácať príslušné firmy a okrem toho, ako to opakovane potvrdili samotní predstavitelia EIB, tieto firmy zároveň musia spĺňať viacero kritérií. Zvláštny trhový prístup... V prípade Slovenska a iných postkomunistických krajín povedú úverové podmienky EIB k postupnej likvidácii regionálnej železničnej dopravy. Ak je EIB naozaj finančnou inštitúciou EÚ, ktorá má presadzovať jej politiku, potom reálnu dopravnú politiku EÚ charakterizuje: · preferovanie medzinárodných koridorov na úkor lokálnej a regionálnej dopravy; · zvýhodňovanie cestnej dopravy pred železničnou; · zvýhodňovanie individuálnej dopravy pred verejnou. Presne voči takejto politike v roku 1998 na Slovensku vznikla občianska iniciatíva Občania za lepšiu dopravu. Jej cieľom bolo vtedy upozorniť najmä vidiecku verejnosť na Slovensku na zhubné ekonomické a sociálne dôsledky dopravnej politiky nedemokratickej Mečiarovej vlády pred parlamentnými voľbami a vytvoriť predpoklady pre jej zásadnú zmenu. Zástupcovia iniciatívy vtedy získali prísľub od kľúčových lídrov všetkých relevantných opozičných strán, že v prípade volebného víťazstva zabránia demontáži verejnej dopravy a zastavia nezmyselný diaľničný program. Strach z opakovaného víťazstva autoritárskeho režimu Vladimíra Mečiara, a teda zo zmarenia šancí na integráciu do EÚ, bol intenzívny. Zdá sa však, že – aspoň v oblasti dopravnej politiky – bolo Slovensko už dávno pred pádom Mečiara oboma nohami pevne v Európe. Od Rezeša k Palackovi Politické zmeny po posledných parlamentných voľbách teda nepriniesli reálny obrat v oblasti dopravy. Občania sa síce mohli dozvedieť o vynaliezavosti tunelárov Mečiarovej éry [12] či o obrovských sekerách menežmentov ŽSR, nová vláda a nový menežment to však využili iba ako argument v prospech o to rýchlejšej “reštrukturalizácie” železníc. Na jej ďalšie výsledky sa môžeme tešiť čoskoro. Zahájenie recesie ŽSR pod tlakom úverových podmienok EIB vážne poškodzuje záujmy krajiny. Aj podľa Odborového združenia železničiarov je zrejmé, že železničná doprava riskuje, že sa dostane do začarovaného kruhu. “Obmedzenie služieb vedie nielen k priamemu i nepriamemu obmedzeniu prepravných tokov, pretože sa strácajú prínosy zo siete, ale naopak, ďalej zvyšuje náklady zostávajúcich prepráv. V železničnej doprave bude tento vplyv o to silnejší, pretože ide o kapitálovo intenzívny sektor, ktorý má vysokú úroveň fixných nákladov. Výsledkom bude pokračujúca špirála narastania cien ako i strát, ktoré bude potrebné kryť dotáciami alebo úvermi.”[13] Zo skúseností z iných krajín je zrejmé, že recesia železničnej dopravy je proces neregulovateľný, resp. regulovateľný veľmi obtiažne za cenu vysokých finančných nákladov. Riziko tohto riešenia je vysoké a efektívnosť viac ako neistá. Tak, ako vláda mala zdanlivo výhodný úver od EIB dôsledne zvážiť a podrobiť riadnej verejnej diskusii, verejnosť bude musieť byť opatrnejšia pri posudzovaní predvolebných sľubov v nasledujúcich voľbách. Inak sa znovu stane, že z pôžičiek pre slovenské železnice budú mať paradoxne najväčšiu radosť práve cestári a automobilový priemysel. Materiál bol vypracovaný v júni 2000 a bude sa aktualizovať.

Poznámky: [1] E-mail Maxa Messnera, tlačového tajomníka EIB pre operácie v strednej a východnej Európe adresovaný Ryanovi Hunterovi, z Centra pre podporu miestneho aktivizmu, 11.11.1999. [2] Symsite, No. 1261, 28.9.1999. [3] Podmienkou úveru pre ŽSR je sľub ozdravenia, TREND č. 27, 7.7.1999. [4] Analýza zvláštnych úverových podmienok, doplňujúcich bežné zmluvné úverové podmienky medzi EIB a ŽSR, zapracovaných ako scenár č.6 v materiáli ŽSR – ekonomická stabilizácia a transformácia, august 1999. [5] David Barry, Railways need reform, not cuts, Slovak Spectator, 23.-29.8.1999. [6] The European Investment Bank: Accountable Only to the Market?, A Report by the CEE Bankwatch Network in Cooperation with the Heinrich Boll Foundation, Brussels Office, December 1999. [7] Carol Welch, IMF & Good Governance, FoE-US, Washington D.C., 2000. [8] Joseph Stiglitz, What I learnned at the world economic crisis?, The New Republic, 17-24.4.2000. [9] List č. 06205 Henryho Marty Gauquié a Maxa Messnera, EIB adresovaný Ryanovi Hunterovi z Centra pre podporu miestneho aktivizmu, Luxembourg, 5.7.1999. [10] Symsite, No. 1191, 17.6.1999. [11] Finančné a výročné správy EIB z rokov 1990-1998. [12] Napr. ŽSR pod vedením Bartolomeja Sinaja nakupovala vagóny od slovenskej firmy Tatravagónka Poprad nie priamo, ale prostredníctvom neznámej britskej firmy. Zatiaľ čo Tatravagónka predávala jeden vozeň britskej firme asi za 3 mil. Sk, ŽSR ich od britského sprostredkovateľa nakupovali za dvojnásobnú cenu. Tým vznikali ŽSR obrovské straty. Zdroj: Milan Velecký; Napriek objednávkam na druhý polrok prepúšťa Tatravagónka desatinu zamestnancov; TREND; 1.3.2000. [13] Analýza zvláštnych úverových podmienok, doplňujúcich bežné zmluvné úverové podmienky medzi EIB a ŽSR, zapracovaných ako scenár č.6 v materiáli ŽSR – ekonomická stabilizácia a transformácia, august 1999.