Slovenská vláda schválila 9. marca 1999 “Stratégiu podpory vstupu zahraničných investícií do Slovenskej republiky”. Je to dokument, ktorý definuje politiku vlády vo vzťahu k priamym zahraničným investíciám a veľmi jasne formuluje jej dôvody k takejto politike. Zjednodušene možno povedať, že vláda vo svojom základnom strategickom dokumente deklaruje jednoznačnú vôľu podporovať veľkých zahraničných investorov produkujúcich na export a stimulovať prílev ich investícií celým radom finančných, ekonomických, legislatívnych a administratívnych zvýhodnení oproti napr. malým a stredným domácim podnikateľom.

V tomto zmysle je politika vlády v príkrom protiklade s jej vlastnými deklaráciami, ktorými sa hlási k trvalo udržateľnému rozvoju našej krajiny. Stratégiou podpory vstupu zahraničných investícií sa Dzurindovci jasne prihlásili k obľúbenej téze neoliberálov, podľa ktorej si na priaznivé životné prostredie, kultúru, kvalitný život a vôbec všetko, čo neprodukuje finančný zisk, treba najprv zarobiť. Keďže frázy o udržateľnom rozvoji sa stali protokolárnou súčasťou každého oficiálneho programu, neprekvapuje, ak Dzurindova vláda (rovnako ako jej nedemokratická predchodkyňa) vo svojom programovom vyhlásení šermuje týmto termínom a súčasne pripravuje stratégie viac ako neudržateľné. Nie je prvou a iste ani poslednou vládou, tunelujúcou termíny, ktoré mali vyjadrovať dôležitý obsah. Pozrime sa najprv na decentne formulovanú Stratégiu podpory vstupu zahraničných investícií. Potom si tento dokument premietneme do veľmi konkrétnej praxe na príklade vládneho Programu rozvoja automobilového priemyslu, ktorým ekonomicky podvýživený štát kladie základy pre masívnu dlhodobú podporu jednej z ekonomicky najsilnejších firiem na svete. Filozofia Dzurindovej vlády Podľa vládneho kabinetu “národohospodárskym záujmom pragmatických vlád je uprednostňovanie prílevu priamych zahraničných investícií (ďalej len PZI) pred inými formami prílevu kapitálu (pôžičky, nákup cenných papierov - portfóliové investície, a pod.). PZI sú spojené s prílevom modernej techniky a technológie, pričom značnú časť rizika nesie zahraničný investor. Podniky nemožno na rozdiel od cenných papierov tak rýchlo predať, čím sa spomaľuje špekulatívny pohyb kapitálu.”[1] . PZI budú mať podľa vládneho materiálu celý rad žiadúcich efektov na ekonomiku Slovenska, najmä budú pozitívne vplývať na: · vytváranie pracovných miest, · vytváranie prístupu na nové trhy a zvýšenie exportnej výkonnosti, · transfer moderných technológií, výroba finálnych výrobkov s vyššou pridanou hodnotou, · vzrast konkurencieschopnosti, · príležitosti pre sekundárny rozvoj malého a stredného podnikania v regióne, · prílev finančného kapitálu, · následné oživenie ekonomiky sekundárnym pôsobením PZI (zvýšená kúpyschopnosť obyvateľstva, vznik nových podnikateľských aktivít, daňové odvody podniku a pod.) v danom regióne, · znižovanie deficitu obchodnej bilancie. Podľa vlády “krajiny, ktoré PZI aktívne nevyhľadávajú, resp. nespolupracujú pri ich tvorbe, sú na vysoko konkurenčnom trhu neúspešné”1. Už na tomto mieste by bolo možné polemizovať s jej tvrdeniami (napr. o národohospodárskom záujme) i zbožnými očakávaniami (napr. o vytváraní pracovných miest, transfere moderných technológií či znižovaní deficitu obchodnej bilancie), ešte predtým si však všimnime, aké kritériá pre podporu PZI vláda stanovila. Podľa vlády by “budúce PZI v slovenskej ekonomike mali smerovať viac do exportného sektora”1. Zámerom vládneho kabinetu teda je, aby sa výhodné podmienky pre podnikanie na Slovensku prostredníctvom zahraničných subjektov ekonomicky zhodnocovali na zahraničných trhoch. To je presný opak toho, čo za perspektívne a potrebné považuje koncept trvalo udržateľného rozvoja. Strategickí investori Slovenská vláda vo svojej Stratégii podpory vstupu zahraničných investícií rozlišuje nestrategických a strategických investorov. Do prvej skupiny radí investorov s krátkodobou stratégiou, ktorí spravidla nevkladajú do podnikania väčšie finančné prostriedky. “Svoje potreby riešia prenájmom, zamestnávajú pracovnú silu zväčša v procesoch, ktoré sa nedajú vo väčšej miere automatizovať, niekedy dovážajú i novú technológiu, a takmer vždy zabezpečujú celý odbyt produkcie”1, čo často vyhovuje slovenským podnikateľom, pretože im zahraničný podnikateľ dočasne rieši takmer všetky problémy s odbytom produkcie. V regióne však “ostávajú len do momentu, kým tam dosahuje nižšie výrobné náklady. V prípade “objavenia” nových a lacnejších teritórií sa ich výroba presúva do týchto regiónov.”1. Jedným z takýchto príkladov bolo prerušenie spolupráce firmy Adidas s JAS Bardejov po tom, čo Adidas presunul svoju výrobu do ázijských krajín s väčšími “komparatívnymi výhodami”. Druhú skupinu investorov tvoria tzv. strategickí investori. Tí “považujú svoje rozhodnutie o umiestnení výroby na Slovensku za dlhodobé, spravidla investujú pomerne značné sumy do nových technológií, výstavby a rekonštrukcie priestorov spoločnosti, ale i do rozvoja pracovnej sily.”1. Podľa vlády poskytujú nadpriemerné pracovné príležitosti i podmienky a štedro sponzorujú rôzne všeobecne prospešné aktivity. Za takých vláda explicitne považuje i Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava a svoju podporu voči nim zdôvodňuje takto: investori tohto druhu sú nielen signálom o dôvere v stabilitu krajiny a o nízkom riziku investovania, ale prinášajú tiež so sebou do krajiny svoj ekonomický potenciál (napr. pozíciu na globálnom trhu, manažérske know-how a možnosti rozsiahleho financovania výskumu a vývoja). Aká bude skutočná bilancia prínosov a strát, uvidíme s odstupom času. Zatiaľ sa však ukazuje, že je to slovenská vláda, ktorá sa popri budovaní rozsiahlej infraštruktúry pre potreby strategických investorov chystá investovať nemalé prostriedky do rozvoja budúcej pracovnej sily firmy. Podľa vlády je to normálne: aj iné štáty sa totiž “snažia prilákať zahraničných investorov poskytnutím finančných výhod (daňové úľavy a prázdniny, bezcolný dovoz, štátne granty na výskum a vývoj, pomoc pri budovaní infraštruktúry a pod.) a nefinančných výhod (rekvalifikácia pracovníkov na náklady hostiteľskej krajiny, agentúry na podporu zahraničných investícií)”1. Po dôkladnom posúdení budeme mať odpoveď i na otázku, či prípadné prínosy Volkswagenu nebudú iba zlomkom toho, čo v priamej či nepriamej forme dostane od štátu, teda od daňových poplatníkov. Plastickejšími sa tiež budú javiť i reči o rovnosti šancí k podnikaniu, o potrebe minimalizovať zásahy štátu do ekonomiky či o znižovaní objemu rôznych foriem štátnych subvencií. A azda sa jasnejšie sa ukáže i skutočný zmysel “voľného” trhu, o ktorom sa tu toľko sníva: odstrániť akékoľvek bariéry pre voľný pohyb nadnárodných obchodných spoločností. Globalizácia na príklade automobilového priemyslu Prioritou pre intenzívnejší (pretože zvýhodnený) príliv PZI by podľa Dzurindovej vlády mali byť “výroby, ktoré dosahujú na svetovom trhu relatívne najvyššiu dynamiku. Táto priorita by mala zabezpečiť odklon domácej priemyselnej štruktúry od výrob, pri ktorých svetový odbyt dlhodobo zaznamenáva nízky rast, stagnuje alebo klesá.”1. Pozrime sa na perspektívy automobilového priemyslu očami západných analytikov, ktorých iba ťažko možno označiť za zástancov ekonomického nacionalizmu či ľavičiarstva. Podľa analýzy tímu Keitha Naughtona publikovanej v americkom týždenníku Business Week v januári 1999 “automobilový priemysel môže každý rok produkovať o 20 miliónov osobných a nákladných automobilov viac, než ich predá, avšak v priebehu troch rokov by mal svetový predaj automobilov dosiahnuť cyklický pokles. Okrem toho, spotrebitelia volajú po znížení cien a vysokej kvalite vnútorného vybavenia, čo tlačí výrobcov k cenovým redukciám” [2]. Okrem toho, podľa autorov “vznik jednotnej meny mení pravidlá súťaže. Plány EÚ na liberalizáciu trhov otvoria už koncom tohto roka neobmedzený priestor zahraničným výrobcom áut. Očakávaná záplava japonskej konkurencie by mohla zvýrazniť slabú efektivitu chronickej predimenzovanosti a priestorovo obmedzenú distribúciu menších európskych výrobcov”. Aj keď Volkswagen nemožno považovať za menšieho producenta, tento dôležitý moment nemožno iba tak obísť: zisky európskeho automobilového priemyslu nemusí nevyhnutne čakať ružová budúcnosť. Globálnu predimenzovanosť automobilového priemyslu si však všimli nielen oni. Podľa The Economist firma “Samsung Motor, ktorá tento rok spustila výrobu automobilov napriek mizerným trhovým podmienkam, s najväčšou pravdepodobnosťou zavrie prevádzky utešujúc všetkých, ktorí od počiatku vnímali ambície tejto firmy ako jasný príklad korporatívnej arogancie... Svetový automobilový priemysel je nesmierne predimenzovaný a môže trvať dlho, kým vznikne dopyt po takom obrovskom počte áut Hyundai ” [3]. Vážne problémy spôsobené predimenzovanosťou, odbytom a sociálnymi otrasmi vyvolanými rapídnym poklesom miezd a hrozbou prepúšťania desaťtisícov zamestnancov v koncerne Hyundai Motors v Južnej Kórei sú predmetom analýzy Newsweeku v máji minulého roka [4]. Nemecká tlačová agentúra DPA v decembri 1998 informovala o pripravovanom prepúšťaní až 7 tisíc zamestnancov Volkswagenu v Brazílii “kvôli poklesu predaja” [5]. Aj ďalšia informácia z Brazílie je zaujímavá: tam začiatkom roka 1997 Volkswagen otvoril závod, ktorý zaplavuje brazílsky trh svojimi autami, avšak zamestnáva iba niekoľko stoviek zamestnancov. Jeho automatizovaná linka v podstate iba montuje súčiastky od subdodávateľov, čo na jednej strane umožňuje firme udržiavať nízke mzdy a zároveň sa vyhýbať problémom s odbormi a na strane druhej tlačiť subdodávateľov k znižovaniu cien pod hrozbou vypovedania kontraktov. Na vysoko konkurenčnom trhu táto stratégia funguje veľmi dobre. Jej otcom je Jose Ignacio Lopez de Arriortua, ktorý prvýkrát uplatnil túto stratégiu ako bývalý manažér General Motors. Po jeho prestupe do Volkswagenu ho firma General Motors obvinila z krádeže know-how [6]. Podľa poslankyne krajinského snemu v Baden-Wurttembergsku Stephanie Guenther je rast pracovných príležitostí aj po rozšírení produkcie nemeckého automobilového priemyslu čistou ilúziou. Podľa nej je naopak do roku 2000 v Nemecku ohrozených v tejto sfére okolo 200 tisíc pracovných miest, najmä kvôli tlaku konkurencie na znižovanie nákladov. Novovytvorené pracovné miesta sú časovo obmedzené a tým neperspektívne pre zamestnancov [7]. Dzurindova vláda vychádza z iných predpokladov: “do roku 2005 bude automobilová výroba dominantná v určovaní rozvoja v strednej a východnej Európy” [8]. Treba dodať, že má pravdu, pokiaľ bude poctivo napĺňať vlastný Program rozvoja automobilového priemyslu. Ak by bol totiž jej prioritou napríklad rozvoj verejnej dopravy, potom by jej tvrdenia o dominujúcich odvetviach nepochybne mali iný charakter. Od stratégie vlády totiž v nemalej miere závisí, ktoré odvetvie bude dominovať. Podľa prognostikov automobilový priemysel už netvorí priority rozvoja v priemyselne vyspelých krajinách, naopak, je priemyslom minulosti a preto ho skôr či neskôr nahradia iné priority (napr. informačná infraštruktúra). Slovenská vláda však predsa vsadila na automobilový priemysel a v jeho rámci najmä na firmu Volkswagen Slovakia a.s. Celkom nepokryte to vyjadril jej podpredseda pre ekonomiku Ivan Mikloš: “rozvoj výroby vo Volkswagene, a to nielen v bratislavskom závode, ale aj v ostatných závodoch po Slovensku, je vo verejnom záujme” [9]! Jeho vyhlásenie si zaslúži pozornosť. Verejný záujem je totiž pojem, ktorý žiadny zákon ani iný všeobecne platný predpis nikde na Slovensku jasne nedefinuje a práve preto vždy bol a stále veľmi často je obľúbeným zaklínadlom štátnych úradníkov a štátnych podnikov pri obhajobe ekonomicky nezmyselných projektov. “Verejným záujmom” je teda popri výstavbe priehrad, diaľnic, hlinikární či jadrových elektrární i podpora Volkswagenu zo štátnych prostriedkov. (“Verejný záujem” v Miklošovom podaní tak konzervuje prežitý industrializmus, presne to, čo Alvin Toffler nazýva “druhou vlnou”, ktorá postupne uvoľňuje miesto postindustriálnej spoločnosti, tzv. “tretej vlne” [10].) Minister hospodárstva svojho podpredsedu vzápätí doplnil: “Volkswagen je najlepší zahraničný investor na Slovensku.” [11]. Avšak hoci rozhodnutia vlády a vyjadrenia jej čelných predstaviteľov v žiadnom prípade nemajú žiadnu súvislosť s konzistentnými predstavami o udržateľnom rozvoji, sú svojím spôsobom pochopiteľné. Prienik nadnárodných obchodných spoločností na Slovensko (v našom prípade koncernu Volkswagen) má totiž svoje pravidlá hry. Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že firma sa bude u slovenskej vlády uchádzať o možnosť podnikať na Slovensku a vláda jej postaví podmienky, ktoré by firma mala splniť. V praxi to však funguje naopak. Dzurindov kabinet sa uchádza priazeň Volkswagenu, ponúka mu množstvo výhod, ktoré firmu zvýhodnia pred ostatnými. Z pohľadu toľko spomínaného udržateľného rozvoja krajiny je tento postup nezmyselný, z čisto ekonomického pohľadu však svoju zvrátenú logiku má: ekonomická sila Volkswagenu mnohonásobne prevyšuje ekonomický potenciál celého slovenského hospodárstva. Príjmy koncernu v roku 1998 činili rovných 75 mld. USD [12], zatiaľ čo celkové odhadované príjmy do štátneho rozpočtu SR v roku 1999 predstavujú v prepočte asi 4,5 miliárd USD (presne 179,9 mld. Sk), t.j. viac ako 15-krát menej [13]. To znamená, že je to slovenská vláda, ktorá si platí priazeň firmy, hoci hospodári s mnohonásobne nižším ročným obratom než Volkswagen. Podľa protagonistov voľného trhu takéto ekonomické správanie iba kopíruje prírodné zákony vysúkané z vlastného rukáva: podmienky kladie silnejší. Podľa nich je to normálne. Podľa iných tak po prvé zákony prírody neznejú a okrem toho to nie je prirodzené ani spravodlivé a dokonca ani ekonomicky perspektívne. Vládna podpora Vokswagenu Minister hospodárstva Ľudovít Černák vypracoval v marci 1999 “Správu o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu” a v apríli ju predložil vláde. Správa si zaslúži zvýšenú pozornosť každého, kto sa pokúša hľadať príčiny a východiská z čoraz väčšej závislosti zaostalých krajín na momentálnych potrebách nadnárodných obchodných spoločností. Černákova správa je presne tým, čoho sa občianske organizácie obávali po preštudovaní všeobecnej stratégie podpory vstupu zahraničných investícií na Slovensko. Ak zo stratégie problémy iba prognózovali, správa ministra hospodárstva odhaľuje tieto problémy až naturalisticky jasne. Keďže niku v odvetví automobilového priemyslu na Slovensku (s podporou vlády) bezkonkurenčne obsadil Volkswagen, minister Černák de facto pripravil do vlády správu o realizácii vládneho programu podpory tejto firmy. Opäť sa potvrdila bezkonkurenčnú schopnosť väčšiny bývalých komunistických nomenklatúrnych kádrov obhajovať nové priority starými metódami (v našom prípade rozvoj trhovej ekonomiky centrálne plánovaným súborom výhod v prospech vybraných subjektov). Súčasťou Černákovej správy je uznesenie, ktoré obsahuje zvláštne termínované úlohy: Podpredsedovi vlády SR pre európsku integráciu a ministrovi hospodárstva sa ukladá “konzultovať s Európskou komisiou možnosť spolufinancovania programu podpory rozvoja výrob pre automobilový priemysel previazaných na európske automobilky zo zdrojov PHARE” [14]. O prostriedkoch PHARE sa zvykne hovoriť, že sú darom EÚ určeným na rozvoj krajín kandidujúcich na členstvo v únii. Naša vláda nimi bude nepriamo dotovať zahraničnú automobilku využívajúc “komparatívne výhody” našej krajiny: lacnú pracovnú silu, slabú legislatívu a ekonomické ťažkosti. Ľahko prišlo, ľahko odišlo, hovorieva sa v krajine pod Tatrami. Neraz bolo počuť kritiku na margo reálneho využívania programov finančnej pomoci EÚ poskytovaných krajinám strednej a východnej Európy. Kritika sa opierala o tvrdenia, že väčšia časť prostriedkov sa vďaka spletitému a netransparentnému rozhodovaciemu mechanizmu odkanalizuje do kás západných firiem, zvyšnú časť skonzumuje domáca a bruselská byrokracia a iba zlomok prostriedkov sa zmysluplne využije. Bude zaujímavé sledovať, do akej miery sa tieto indície naplnia v našom prípade. Minister Černák sa už koncom roka 1998 nechal počuť, že jeho novoročným želaním je vidieť ďalšiu fabriku Volkswagenu na severe Slovenska. (V tejto súvislosti je zaujímavé, že Volkswagen plánoval výstavbu nového závodu v Martine už za Mečiara, dávno pred schválením stratégie podpory vstupu zahraničných investícií Dzurindovým kabinetom – stratégia bola v tomto prípade iba nadprácou postmečiarovskej garnitúry, ktorá síce Volkswagen potešila, ale nijako zásadne neovplyvnila. Kým Mečiarova vláda tesne pred odovzdaním moci po septembrových voľbách uvoľnila 100 mil. Sk na výstavbu tohto závodu [15], minister Černák jej hneď po nastúpení do funkcie zakontroval výrokom, podľa ktorého “nová vláda urobí, čo je v jej silách, aby podporila úsilie Volkswagenu vybudovať nový závod na výrobu automobilových súčiastok v Martine” [16] a dodal, že FNM v rokoch 1999-2000 na tento účel uvoľní 281 mil. Sk.) Pán Černák si v uznesení odsúhlasil povinnosť “navrhnúť program podpory rozvoja malých a stredných podnikov participujúcich na rozvoji automobilovej výroby (jún 1999)” [17]. Okrem toho by mal “prerokovať s Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava a ostatnými výrobcami, zapojenými do rozvoja automobilovej výroby v SR, požiadavky na obsah odbornej prípravy a počet prijímaných žiakov do I. ročníkov SOU, ktorých zriaďovateľom je MH SR s výhľadom do roku 2003” [17]. Na splnenie tejto úlohy má termín do 30. 6. 1999, “podľa potreby výrobcov” [17]. Každoročne do 31. marca by mal “spracovať návrh nových, resp. inovovať obsah základných pedagogických dokumentov učebných a študijných odborov v SOU v gescii MH SR, ktorých prípravu si vyžaduje rozvoj automobilovej výroby v Slovenskej republike a predložiť ich MŠ SR na schválenie” [17]. Výchovno-vzdelávací systém, ktorý dotujeme svojimi daňami všetci, bude teda zohľadňovať potreby Volkswagenu. Ministrovi práce, sociálnych vecí a rodiny sa ukladá povinnosť od začiatku roku 1999 “zaradiť do priorít trhu práce vytváranie nových pracovných miest spojených s rozvojom automobilovej výroby” [17]. Aby takto stanovené priority mali zmysel, budú ich pravdepodobne musieť sprevádzať aj niektoré stimulačné opatrenia. Otázkou ostáva nielen forma a finančný ekvivalent takýchto stimulov, ale tiež to, čo má spoločné rozvoj automobilového priemyslu s trvalo udržateľným rozvojom, ku ktorému sa vláda hlási, a prečo je potrebné priorizovať na trhu práce práve toto odvetvie. Ministrovi školstva sa každý rok do konca marca ukladá “prednostne posudzovať návrhy... základných pedagogických dokumentov učebných a študijných odborov a mimoriadne zaraďovať schválené učebné a študijné odbory do siete SOU, učilíšť a zoznamu stredísk praktického vyučovania, siete odborných škôl a gymnázií a do sústavy štúdijných odborov na vysokých školách” [17]. Z pôvodného Černákovho návrhu vypadol dodatok “na základe potrieb subjektov zapojených do rozvoja automobilového priemyslu” [18], čím úloha dostala aspoň opticky neutrálnejší charakter. Zástancovia masívnej podpory zahraničných investícií neraz argumentujú tým, že ich prílev má pozitívny efekt na zvyšovanie kvalifikovanosti, zručností a úroveň pracovnej sily. Ich tvrdenie nemá slabinu za predpokladu, že vlády krajín, do ktorých chcú zahraniční investori vstúpiť, uvažujú ako slovenský minister hospodárstva. Pomaly sa dostávame k “najmastnejším” úlohám. Minister výstavby a verejných prác by mal do 31. októbra 1999 “koordinovať vytvorenie podmienok pre výstavbu 1000 bytov v lokalite Bratislava” [17]. Keďže vládny materiál je o Programe rozvoja automobilového priemyslu a suverénne dominujúcim v tomto odvetví je koncern Volkswagen, je veľmi pravdepodobné, že pôjde o byty pre jej pracovníkov. Premiér Dzurinda to jasne avizoval už po januárovej návšteve jej prevádzok v Devínskej Novej Vsi, keď vyhlásil, že bratislavský závod Volkswagen Slovakia a.s. potrebuje asi 2000 bytov a “vláda chce byť v tejto veci užitočná a príslušnému ministrovi a zástupcom Štátneho fondu rozvoja bývania dá podnety, aby sa zamerali na lokality v oblasti Volkswagenu” [19]. Podľa Dzurindu “niekde treba začať”, najmä ak má jeho vláda splniť predvolebný sľub o výstavbe 14 tisíc nových bytov. Bytová otázka je jedným zo stabilne najvážnejších problémov súčasného Slovenska a jej význam má stúpajúcu tendenciu, čo opakovane potvrdzujú i prieskumy verejnej mienky. Zatiaľ čo v januári 1998 mu dalo prioritu 28 % respondentov, na konci decembra toho istého roka už 38 %.[20] Na druhej strane, Štátny fond rozvoja bývania je inštitúcia, ktorá zápasí s chronickým nedostatkom zdrojov. Ak sa má bytový problém Slovenska odrazu začať riešiť podľa harmonogramu momentálnych potrieb jednej firmy, k čomu sú potom všetky regionálne a sociologické analýzy, ktoré dlhodobo mapujú regionálne potreby a ktoré by mali byť dôležitým podkladom pre rozhodovanie na najvyššej úrovni? Ktorý podnik zabezpečujúci napr. verejnú dopravu môže ponúknuť svojim zamestnancom byt? Ďalším adresátom úloh zo spomínaného uznesenia vlády je minister dopravy, pôšt a telekomunikácií. Ten má do roku 2000 “zabezpečiť zásadné zvýšenie kapacity železničnej stanice Devínska Nová Ves s cieľom zabezpečenia bezproblémového dovozu a odvozu tovaru do závodu Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava a pripravovanej priemyselnej zóny” [17]. Pôvodný Černákov návrh obsahoval ešte jednu špeciálnu úlohu pre toho istého ministra: do roku 2001 “riešiť autostrádnu prípojku do Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava” [18]! Vláda síce túto úlohu do uznesenia nepustila, zámer tu však je a ostáva iba vecou iniciatívy ministrov, či sa aj zrealizuje. V prijatej správe sa totiž uvádza, že objem produkcie firmy si vyžaduje “zásadné riešenia v dopravnej infraštruktúre, t.j. napojenie závodu Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava na diaľničnú sieť” [17]. Iba odhad nákladov na postavenie diaľničného privádzača a približne dvojkilometrovú cestnú prípojku do firmy osciluje okolo miliardy korún, o predpokladaných nákladoch na rekonštrukciu železničnej stanice nehovoriac. V materiáli sa ešte doporučuje Fondu národného majetku “vyčleniť finančné prostriedky v objeme 150 mil. Sk ročne na realizáciu projektov Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR a jeho reštrukturalizáciu” [17] a “v rámci výdavkovej časti fondu na rok 1999 použiť prostriedky v čiastke 30 mil. Sk na podporu rozvojových projektov automobilovej výroby v regiónoch Bratislava, Martin a východné Slovensko v zmysle § 28 ods. 3 zákona č. 92 / 1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby” [17]. Minister Černák ešte navrhoval odporučiť magistrátu mesta Bratislava “riešiť dopravnú infraštruktúru mesta s prihliadnutím na potrebu rozšírenia výroby a rozvoja Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava (dovoz a odvoz zamestnancov, dovoz a odvoz tovarov)” [18]. Aj keď jeho návrh vláda do oficiálneho uznesenia nezahrnula, v predkladacej správe sa píše, že z uvedených dôvodov je “zo strany mesta Bratislava nutné prijať opatrenia v oblasti dopravnej infraštruktúry” [17]. Ak sa zrealizuje čo i len časť uvedených úloh a odporučení, úhrnný efekt výhod pre firmu Volkswagen bude úctyhodný. Poskytne jej ich štát, ktorého všetky plánované ročné príjmy sú asi pätnásťkrát menšie, než je hrubý príjem koncernu Volkswagen. Ten štát, ktorý upadá do čoraz hlbších ekonomických problémov spôsobených rabovaním predchádzajúcich vlád a nie je ďaleko od bodu, keď môže začať padať celkom nekontrolovateľne a ktorého vláda musela koncom mája 1999 ohlásiť urýchlenú realizáciu širokého spektra radikálnych ekonomických reštrikcií. Ak sa majú peniaze z vyžmýkanej spoločnosti investovať do výstavby autostrádnej prípojky priamo do závodu Volkswagenu, tých, ktorí začnú otvárať diskusiu o zmysle takejto “reformy” síce možno označiť za ekonomických nacionalistov, nič to však nezmení na význame takejto diskusie. A to sme iba na začiatku zoznamu ohlásených zvýhodnení. Priame finančné výhody Podľa vlády “PZI sú motivované tak nižšími nákladmi z dôvodu zlepšenia nákladovo-cenovej konkurencieschopnosti pri exporte, ako aj možnosťou získať podiel na trhu a geostrategickú pozíciu v regióne” [21]. Pokiaľ ide o možnosti exportu, motivácia zahraničných investorov by mala byť umocnená stále pomerne lacnou a kvalifikovanou pracovnou silou. Avšak pre trhovú motiváciu Slovensko nemá príliš veľký potenciál v dôsledku relatívne malého trhu. To je dôvod, prečo by podľa vlády “mala byť podpora v oblasti finančných nástrojov podstatne vyššia ako doteraz a vo vzťahu k ostatným tranzitívnym krajinám aj konkurenčnejšia” [21]. Ide predovšetkým o daňovo-motivačné opatrenia. Vláda už schválila dikciu príslušných ustanovení § 35a pripravovanej novely zákona č. 286/1992 Zb. o daniach z príjmov. Podľa nej akciovky založené po 1. apríli 1999, v ktorých podiel zahraničnej osoby presahuje 75% (zjednodušene povedané zahraniční investori) získajú na päť rokov úplné daňové prázdniny, ak na Slovensku investujú v prepočte 5 mil. EUR. Ak počas týchto daňových prázdnin zvýši investície o ďalších 5 mil. EUR, odpustí sa mu počas ďalších piatich rokov 50% daňovej povinnosti. Podmienkou k týmto úľavám je export nejmenej 60% z celkových tržieb do zahraničia. Ďalšie finančné zvýhodnenia by mali zahŕňať odpisovanie hmotného a nehmotného majetku, nulové dovozné clo na stroje a zariadenia, oslobodenie od dane z pridanej hodnoty, oslobodenie od dane z prevodu nehnuteľností, poskytovanie investične pripravených území za symbolickú cenu (pričom by obce za týmto účelom mohli dostať bezúročné pôžičky až do výšky 50% nákladov spojených s budovaním priemyselnej infraštruktúry), poskytovanie štátnych príspevkov na podporu vytvárania nových pracovných príležitostí, udržanie existujúcich pracovných miest a rekvalifikáciu v regiónoch s vysokou mierou nezamestnanosti a zníženie alebo odpustenie povinnosti platiť príspevok za poistenie v nezamestnanosti zamestnávateľovi, ktorý podniká so zahraničným kapitálom. Ďalšie výhody Okrem toho vláda pripravuje ďalšie zvýhodnenia pre veľkých zahraničných investorov, napr. chce zjednodušiť legislatívu pri výstavbe a rekonštrukcii objektov (t.j. stavebné konanie) pri získavaní a kúpe pozemkov, odstrániť diferencované oceňovanie nehnuteľností pre domácich a zahraničných podnikateľov, pripravuje legislatívu na zakladanie priemyselných parkov, osobitných ekonomických zón a zvýhodnených zón, atď. Iba ťažko je možné domnievať sa, že by zahraničné koncerny dovolili vláde v tejto oblasti zaspať tak, ako zaspala pri plnení predvolebných sľubov (napr. vo vzťahu k transparentnosti rozhodovania či k poskytovaniu informácií) či pri plnení vlastného programového vyhlásenia (napr. v oblasti dopravy). Už začiatkom mája bola schopná schváliť návrh zákona o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií, ktorého cieľom je odstrániť právne, administratívne a technické bariéry, ktoré spomaľujú vstup strategických investorov na Slovensko. V hovorovej reči to znamená zmäkčovanie zákonných podmienok pre veľkých zahraničných investorov. Tento zákon by mal tiež “vytvoriť legislatívny rámec na urýchlenie majetkoprávneho vysporiadania pozemkov určených na realizáciu významných investícií” [22]. Poponáhľali sa s ním ministri hospodárstva a životného prostredia Černák a Miklós. Z vyššie citovanej Černákovej správy o realizácii programu rozvoja automobilového priemyslu vyplýva, že vláda SR a Volkswagen AG už v roku 1991 podpísali zmluvu, z ktorej sa okrem iného vláda zaväzuje podporiť firmu pri vysporiadaní pozemkov pre rozširovanie jej závodu v Bratislave. Podľa predstaviteľov Volkswagenu je stavebné konanie na Slovensku príliš komplikované a bráni realizácii investičných plánov v termínoch koncernu [23]. Vyjadrili sa tak tesne po tom, čo sa im vďaka protestom verejnosti nepodarilo presadiť zjednodušené posudzovanie environmentálnych vplyvov projektu ich novej lakovne karosérií v Devínskej Novej Vsi. Išlo o lakovňu s používaním organických rozpúšťadiel, ktorá by síce vyhovovala benevolentným slovenským emisným limitom, avšak v Nemecku by takýto projekt práve kvôli takmer dvojnásobne prísnejším limitom nemal šancu na získanie povolenia. Návrh Volkswagenu, aby sa projekt lakovne posudzoval rýchlo a bez variantných riešení (posudzovanie viacerých alternatív je bežnou praxou, ktorá má svoje opodstatnenie – v porovnaní s alternatívami môže preukázať slabiny jednotlivých riešení) pôvodne Ministerstvo životného prostredia akceptovalo. Po petícii občanov a medializácii problému však určilo, že Volkswagen musí vypracovať aj variantné riešenia a tie preukázali oprávnenosť požiadaviek verejnosti. Občania poukazovali aj na rozpor pôvodného projektu s ustanovením zákona o ovzduší, ktoré požaduje používanie najlepších dostupných technológií s ohľadom na vynaložené prostriedky. Volkswagen si teda má prečo sťažovať na problémy súvisiace s udeľovaním povolení pre ich zámery. To však vôbec neznamená, že by sa rozhodovacie procesy mali prispôsobovať jeho potrebám, ako to má v úmysle Dzurindova vláda. Práve po skúsenostiach s pokusmi veľkých korporácií podliezať zákony a vyhýbať sa kvalitnému posudzovaniu ich projektov by malo byť prioritou každej zodpovednej vlády zvýšiť dôslednosť pri rozhodovaní a nie naopak. Pre zaujímavosť: v roku 1930 bolo na Slovensku v prevádzke 3097 funkčných malých vodných elektrární (MVE) s celkovým inštalovaným výkonom vyše 37 MW. Drvivá väčšina z nich padla v 50-tych a 60-tych rokoch za obeť socialistickej veľkovýrobe elektriny. Z hydroenergetického potenciálu menších riek a potokov môžu podľa odborníkov MVE technicky využiť asi 1220 GWh/rok, z čoho sa dnes využíva iba 11% [24] (VD Gabčíkovo vyprodukuje za rok niečo vyše 800 GWh [25]). Okrem toho, že v porovnaní s veľkými hydrocentrálami či jadrovými elektrárňami predstavujú MVE neporovnateľne citlivejšiu výrobu elektriny, mohli by prispieť k strategicky dôležitej decentralizácii a diverzifikácii výroby elektriny, ich výstavba a prevádzka (a výroba jednotlivých komponentov) by zamestnávala množstvo ľudí a najmä – vyrábali by lacnejšie a pre svoje najbližšie okolie. Dnešné legislatívne a ekonomické podmienky sú dokonalou bariérou pre intenzívnejšie využívanie MVE a odradili už väčšinu nadšencov, ktorí sa o to po revolúcii pokúšali. Výrobcovia totiž musia elektrinu predávať štátu za nízke výkupné ceny, čo predlžuje dobu návratnosti projektov, pričom banky im neposkytnú úvery na investície s inou ako krátkodobou návratnosťou. Tento konkrétny príklad spomíname iba preto, že kompetenčne spadá pod oboch spomínaných ministrov. Namiesto zjednodušovania právno-administratívnych postupov pre zahraničnú automobilku by pre krajinu bolo strategicky, spoločensky i ekologicky neporovnateľne perspektívnejšie zavedenie stimulačných opatrení pre využívanie obnoviteľných zdrojov energie. Podobných príkladov by mohol byť celý rad, nie sú však účelom tohto materiálu. Inštitucionálna podpora Slovenská vláda pripravuje aj posilnenie špecializovanej Slovenskej národnej agentúry pre zahraničné investície a rozvoj (SNAZIR). Tá v čase rokovania vlády zamestnávala asi 16 pracovníkov a bola akciovou spoločnosťou v úplnom vlastníctve Fondu národného majetku SR. Jej úlohou je aktívne získavanie investícií, priame ponúkanie konkrétnych investičných možností a tvorba vlastných investičných projektov. Okrem toho, že SNAZIR je financovaná z prostriedkov štátu, ostáva dodať, že ten istý štát nevytvoril agentúru, ktorá by poskytovala podobný servis napr. pre výrobcov MVE či autobusov. Prevrátené priority Kľúčovou teda mala byť vecná a konštruktívna diskusia o rozvojových prioritách vlády. Tá sa však, na škodu veci, vôbec nekonala, hoci všetky strategické dokumenty (o ktorých sa tiež rozhoduje prísne kabinetným spôsobom) sa od netrasparentne stanovených priorít odvíjajú. Preto bude nevyhnutné otvoriť diskusiu o efektoch, ktoré by priniesla zmena priorít vlády. Už viac neobstojí večná obava slovenských politikov, ktorí sa označujú za demokratických, že diskusiu o rozvojových prioritách zneužijú nacionalisti a komunisti (tí to urobia bez ohľadu na okolnosti). Postup, ktorý zvolil Dzurindov kabinet, sa koalícii skôr či neskôr vráti v podobe straty ich tradičných politických spojencov – demokraticky zmýšľajúcich občanov, ktorí sa zamýšľajú nad rozvojovými otázkami. Otázkou priorít teda ostáva, prečo sa tak rozsiahle zvýhodnenia, o ktorých bola reč vyššie, neposkytnú namiesto zahraničnej automobilky iným, spoločensky neporovnateľne potrebnejším subjektom hoci v rámci toho istého rezortu. Napríklad výrobcom autobusov, ktorých je na Slovensku akútny nedostatok či subjektom zabezpečujúcich rozvoj krachujúcej verejnej dopravy (najmä jej infraštruktúry). Mohla sa zvýšiť jej kvalita, ktorá každým dňom upadá, hoci denne slúži stovkám tisíc ľudí. Mohli by sa udržať tisíce pracovných miest, a to nielen pre výrobcov či šoférov autobusov, ale i pre množstvo ľudí z vidieka, ktorých pracovné príležitosti sú ohrozené kvôli zhoršujúcim sa dopravným spojeniam. Ak chce vláda znižovať deficit obchodnej bilancie (aby kompenzovala úbytok devíz spôsobený dovozom zo zahraničia ich prílivom do ekonomiky) a z tohto dôvodu sa rozhodne všestranne zvýhodňovať zahraničnú automobilku a zároveň druhý muž na ministerstve dopravy obhajuje potrebu uprednostniť zahraničných výrobcov autobusov pred slovenskými (čím podporí odliv devíz na výrobu, ktorá by sa mohla realizovať doma) [26], pôsobí to ako neustále dolievanie vody do deravého vedra. Okrem toho, podľa informačného denníka Symsite firma Volkswagen napriek tomu, že patrí k najväčším exportérom, “príliš nezlepší obchodnú bilanciu Slovenska, pretože dováža 90 percent vstupov” [27]. Nehovoriac o situácii v Železniciach SR, kde sa hovorí o prepúšťaní tisícov zamestnancov (Volkswagen Slovakia a.s. Bratislava zamestnával koncom roka 1998 približne 5200 pracovníkov a v najbližších troch rokoch predpokladá zvýšenie počtu pracovných miest o 1500). Z akého objektívneho dôvodu by sa pre potreby súkromnej automobilky, ktorej viac ako 90% produkcie ide na vývoz [28], malo postaviť tisíc nových bytov, vybudovať železničná stanica a autostrádna prípojka priamo k vstupnej bráne do jej závodu, usmerňovať politika trhu práce a upravovať učebné osnovy v štátnych školách pre jej potreby, zmierňovať dôležitá legislatíva, atď? To všetko v situácii, kedy ekonomika Slovenska stojí pred zrútením a vláda už musí škrtať aj tam, kde si to doteraz nedovolil nikto. Ak by sa ušetrené prostriedky využili zmysluplne, iba ťažko by bolo proti avizovaným reštrikciám možné namietať. Ak sa však na jednej strane škrtí v najkrízovejších rezortoch a súčasne sa umožní rozpočtovým zdrojom unikať na evidentne neefektívne programy, otázky (a skôr či neskôr i protesty) sú viac ako legitímne. Dosiaľ sme sa nevenovali ďalšiemu dôležitému faktu: rozvoj automobilového priemyslu predpokladá zvyšovanie objemu predaja osobných áut. Po niekoľkonásobnom zdražovaní cestovného, zrušení stoviek prímestských spojov a prudkom zhoršení frekvencie a kvality verejnej dopravy sa obrovský počet ľudí už rozhodol, prípadne stojí pred rozhodnutím o jej nahradení osobným autom. Stávajú sa zákazníkmi priemyslu, ktorý vláda štedro dotuje z ich daní. Jednou z kľúčových foriem nepriamej podpory výrobcov automobilov je finančne nesmierne náročná výstavba diaľnic. Platí ju štát, na Slovensku v priemernom objeme vyše desať miliárd korún ročne [29], a to najmä z nevýhodných zahraničných úverov. Výstavba diaľnic tak tvorí spolu s výstavbou jadrovej elektrárne Mochovce a vodných diel Gabčíkovo a Žilina jadro obrovského štátneho dlhu v tvrdej mene, ktorý skôr či neskôr občania Slovenska budú musieť zaplatiť. Ak by sa táto ťarcha preniesla adresne na spotrebiteľov, v tomto prípade užívateľov diaľnic, ich počet by prudko klesol a s nimi i podiel predaných áut u nás. Analýze dopravnej politiky slovenskej vlády a návrhom na potrebné systémové zmeny sa venujeme v iných materiáloch [30]. Ani v tejto oblasti neprišlo po septembrových parlamentných voľbách takmer k žiadnym avizovaným zmenám. Naopak, Palackovo ministerstvo veselo pokračuje v politike jeho mečiarovských predchodcov. Na tomto mieste chceme poukázať na potrebu diskusie o možných spoločenských i ekonomických efektoch, ktoré by mohli byť výsledkom prehodnotenia priorít súčasnej vlády. K tomu by však okrem dobrej vôle (čo je vo vysokej politike záhadnou veličinou) táto vláda musela brať vážne nielen opakované odporúčania a podnety od rôznych občianskych iniciatív, ale i najzákladnejší cieľ, ktorý si sama stanovila vo svojom vlastnom programe: “Vnášať do života celej spoločnosti úsilie o spravodlivosť, slobodu, zodpovednosť, solidaritu, vládu zákona, podporu iniciatíve a aktivite ľudí, zasiahnuť proti chytráctvu, pohodlnosti, korupcii, kultu sily, nezodpovednosti a tendencii ku koncentrácii moci a bohatstva” [31]. A nesmela by tiež podceňovať dvadsiatu stranu toho istého dokumentu, kde čierne na bielom stojí, že “jedným z rozhodujúcich princípov programu vlády SR je princíp trvalo udržateľného rozvoja”. Pre budúcnosť bude dobré zaznamenať, že predkladateľom citovanej Správy o realizácii Programu podpory automobilového priemyslu v SR bol minister hospodárstva Ľudovít Černák, stálica na slovenskej politickej scéne, neohrozená ani striedaním vzájomne antagonistických režimov: 1989: Ako nomenklatúrny káder KSS sa stal generálnym riaditeľom štátnej hlinikárne v Žiari nad Hronom, počas revolúcie vyzýval jej robotníkov k pokoju slovami “verím, že stabilizujúcim prvkom budú komunisti” [32]. 1990: V marci vstúpil do SNS, v máji inicioval vznik Zväzu priemyslu (lobistické združenie najväčších štátnych priemyselných podnikov), na jeseň podporil tzv. exportný štrajk hlinikárov s cieľom vynútiť si garanciu federálnej vlády na pôžičku pre žiarsku hlinikáreň. 1991: V apríli podporil štrajk hlinikárov na obranu prvýkrát odvolaného Mečiara, potom sa stal tieňovým ministrom mečiarovej opozície. 1992: V októbri sa postavil na čelo nacionalistickej SNS, stal sa prvýkrát ministrom hospodárstva v druhej Mečiarovej vláde. 1993: V marci opúšťa Mečiarovu vládu. 1994: S časťou SNS a HZDS vytvára Demokratickú úniu, po druhom odvolaní Mečiara v marci 1994 sa stal druhýkrát ministrom hospodárstva, tentokrát v Moravčíkovej vláde. 1998: Stal sa jedným z čelných predstaviteľov SDK, v marci publikoval známy výrok, z ktorého možno čítať motívy jeho politickej práce: “Slovensko dnes naozaj pripomína Klondike. Nebudem v tejto prvej skupine zlatokopov, budujem si však to, čomu sa hovorí sociálny kapitál. Ak zavesím jedného dňa politiku na klinec, nebude pre mňa problém tento sociálny kapitál využiť v podnikaní.” [32]. Počas volieb stál na čele volebného tímu SDK, po parlamentných voľbách od novembra sa stal tretíkrát ministrom hospodárstva. 1999: V marci pripravil Správu o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu, ktorú mu v apríli vláda s kozmetickými úpravami schválila.

Poznámky: [1] Stratégia podpory vstupu zahraničných investícií do Slovenskej republiky, schválená vládou SR 9.3.1999 [2] The Global Six, Keith Neughton, Karen Lowry Miller a Joann Muller, Business Week, European Edition, January 25, 1999 [3] Eurekia, South Korean Cars, The Economist, October 24, 1998 [4] Unhappy Hyundai: Changing a chaebol is a painful process, Velisarios Kattoulas, Newsweek, May 25, 1998 [5] Volkswagen plans to lay off up to 7,000 employees in Brazil, DPA, December 2, 1998 [6] Solidarity News, United Auto Workers, March 1997 [7] Z prednášky Arbeitplätze durch Verkehrwende?!, Stephanie Guenther, august 1998 [8] Správa o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR, marec 1999 [9] Vo verejnom záujme: podpora vlády VW Slovakia, Maroš Sýkora, Pravda, 19.1.1999 [10] The Third Way, Alvin Toffler, Banton Books, New York, 1990 [11] Vo verejnom záujme: podpora vlády VW Slovakia, Maroš Sýkora, Pravda, 19.1.1999 [12] The Global Six, Keith Neughton, Karen Lowry Miller a Joann Muller, Business Week, European Edition, January 25, 1999 [13] Zákon o štátnom rozpočte na rok 1999 uverejnený v čiastke 27 Zbierky zákonov SR dňa 1.4.1999 [14] Správa o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR, marec 1999 [15] Symsite, No. 1035, October 28, 1998 [16] Symsite, No. 1044, November 10, 1998 [17] Správa o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR, marec 1999 [18] Správa o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR, materiál na rokovanie vlády, marec 1999 [19] Vo verejnom záujme: podpora vlády VW Slovakia, Maroš Sýkora, Pravda, 19.1.1999 [20] Výsledky prieskumu Výskumného ústavu pre výskum verejnej mienky pri Štatistickom úrade SR, SME, 30.12.98 [21] Stratégia podpory vstupu zahraničných investícií do Slovenskej republiky, schválená vládou SR 9.3.1999 [22] Komuniké z rokovania vlády 6.5.1999, www stránka Úradu vlády SR, 6.5.1999 [23] Vo verejnom záujme: podpora vlády VW Slovakia, Maroš Sýkora, Pravda, 19.1.1999 [24] Obnoviteľné zdroje energie, RNDr. Emil Bédi, SZOPK a Fond pre alternatívne energie, 1993 [25] Energetické rezervy Slovenska, Fond pre alternatívne enegrie, 1994 [26] Slovenská vláda by mala dodržať svoje sľuby pri podpore slovenských producentov autobusov, SME – Kapitál, 16.3.1999 [27] Symsite, No. 1007, pg. 3/3, September 18, 1998 [28]28 Správa o realizácii Programu rozvoja automobilového priemyslu v SR, marec 1999 [29] Vláda schválila program výstavby diaľnic, SME – Kapitál, 30.3.1999 [30] Napr. Diaľnice alebo verejná doprava, Norbert Brázda, Centrum pre podporu miestneho aktivizmu, 1998 [31] Programové vyhlásenie vlády Slovenskej republiky, november 1999, www stránka Úradu vlády SR [32] Aj tak som rád, že Slovensko je samostatné, Domino Fórum, 12.3.1998